Sesión 4

La lectura para el jueves 17 de febrero es

KUNTZ, Sandra.

1999 “Los ferrocarriles en la Historia Económica” en Sandra Kuntz y Priscilla Connolly (coords.), Ferrocarriles y obras públicas. México: Serie Lecturas de Historia Económica Mexicana, Instituto Mora – El Colegio de Michoacán – El Colegio de México – Instituto de Investigaciones Históricas de la UNAM, 9-38.

Acerca de Manuel Bautista-González

I am a doctoral candidate in United States History at Columbia University in the City of New York. I specialize in American economic, business, entrepreneurial, financial, banking and monetary history. For my dissertation at Columbia, I study the concurrent use of domestic and foreign currencies as means of payment and their relationship with interregional and external trade circuits and financial markets in antebellum New Orleans. I am also interested in Mexican and Latin American history, global history, the history of economic thought, the history of economics as discipline and profession, the methodology of economics and economic history, as well as the broader relationship between history, economics and other social sciences.
Esta entrada fue publicada en Sesiones y etiquetada . Guarda el enlace permanente.

41 respuestas a Sesión 4

  1. García González Ana Laura dijo:

    Cuando el tema del crecimiento de los países cobró cada vez mayor importancia, la discusión del tema de los ferrocarriles fue crucial para determinar su impacto sobre la economía y sociedad.
    El interés entonces en la investigación de los ferrocarriles surgió dadas las condiciones que estos requerían y las nuevas redes que tejió en los países. Entre estas redes se conciben los eslabones hacia atrás y hacia adelante. Los primeros se refieren al aumento de la productividad, e incluso surgimiento, de las empresas que surtían insumos a esta industria; por su parte los eslabones hacia adelante explican la ampliación de los mercados y la modificación en los costos de transportación que significaron los ferrocarriles.
    En el caso de Estados Unidos y Europa la creación de la industria ferroviaria no significó un impacto importante al contar con una desarrollada red de transportes. Para México y otros países atrasados el ferrocarril fue un paso crucial para su integración económica interna y mundial. En el caso particular mexicano la realización de los ferrocarriles fue principalmente por incentivos del sector público que acudió al capital extranjero para la construcción del proyecto lo cual por un lado limitó la formación de capital nacional. Sin embargo también favoreció el despunte de las actividades productivas existentes, la relocalización y el nacimiento de nuevos polos de desarrollo.
    Por todo esto la industria ferroviaria marcó nuevas pautas de innovación técnica, económica, social, política y de tipo organizacional en cuanto a antecesora de la empresa moderna.
    Opinión: El tema de la introducción de los ferrocarriles y su impacto desigual en las economías mundiales nos permite conocer los alcances de tales países y la necesidad de que unos, más que otros, deban innovar su infraestructura como forma de insertarse al contexto y evolución del sistema en el mundo. Es también importante recalcar la importancia que tiene el análisis histórico a la hora de pensar en tales innovaciones para asegurar el éxito del proyecto. Para México la construcción de los ferrocarriles es un caso particular al que resultaría falso tratar de aplicar cualquier tipo de generalización. En nuestro caso los ferrocarriles vienen a sacar del estancamiento económico al país aunque de forma lenta dado que no existía un grado de desarrollo importante de la economía que hiciera obligatorio la creación de las redes ferroviarias como lo fue en otros países. Aunque a mi parecer no fue sólo el falto desarrollo de las actividades productivas lo que hizo que México tuviese que sacrificar la formación de capital nacional para lograr insertarse en una transformación ya de por sí tardía. Para explicar esto las instituciones vuelven a jugar un papel importante puesto que en el país estas no lograron abrir paso al nacimiento de clases empresariales visionarias. En mi concepción la creación de dicha clase pudo ser posible aún dadas las condiciones tardías de la innovación como lo fue el caso de otras economías que se incorporaron al capitalismo tardío, donde el gobierno indujo al nacimiento de la clase empresarial permitiendo la independencia económica sobre el exterior. Cierto es que para tal proceso se requirió de ayuda extranjera pero también de manera acelerada esta fue siendo expulsada lo cual no aplicó para el caso mexicano en el cual aún en la actualidad dicha independencia no ha logrado siquiera establecerse.

  2. Villegas Sandoval Julio Adrián dijo:

    Como menciona Sandra Kuntz en la presentación del libro Ferrocarriles y Obras Publicas, no es posible establecer una generalización a cerca del papel de los ferrocarriles en la actividad económica, debido a que este desempeño depende de varios factores que lo determinan, como por ejemplo: el contexto económico-social y el marco institucional que lo norma. En el caso mexicano destacan principalmente aspectos tales, como las pautas de inversión, las políticas públicas, el dinamismo y magnitud del mercado interno y las formas institucionales que norman el espacio productivo.
    Paolo Riguzzi afirma que los ferrocarriles fueron financiados en México como en la mayoría de los países latinoamericanos, a través de capitales extranjeros, por lo que el desarrollo de la estructura ferroviaria dependía totalmente del ritmo de la inversión extranjera. Asimismo, establece que México además de tener un retraso sincrónico y diacrónico este tenía un retraso temporal, al establecer la innovación tecnológica en un periodo excesivamente largo, que se debía en parte al gran estancamiento económico que venía arrastrando el país, el cual se veía reflejado en el proceso de desinversión en la mitad del siglo XIX.
    Otros obstáculos al establecimiento del ferrocarril, fueron los problemáticos aspectos geográficos y físicos, que elevaban considerablemente los costos de llevar a cabo los proyectos de inversión en este rubro. Por lo que la división del espacio económico nacional en regiones mermaba de alguna manera la unificación del territorio, además de provocar conflictos de intereses que limitaban la cooperación interregional. Cabe mencionar que el conjunto de normas coloniales contradictorias que formaban el marco legal vigente, era ambiguo e ineficiente.
    El que la introducción del ferrocarril en México haya sido demasiado adelantada a su oferta de insumos, provoco que estos no pudieran representar un factor de estimulo para la producción de bienes de capital o intermedios, es decir, provoco que el ferrocarril no funcionara como un dinamizador de la economía. Riguzzi dice que la raíz de este problema radica en la funcionalidad de las líneas construidas, ya que están enfocadas exclusivamente al comercio exterior.
    Por su parte Cerutti afirma que el peso de la economía estadounidense y el dinamismo de los capitales participantes en la construcción de rieles, llevaron a construir una línea hacia el norte del país buscando conectarse con las líneas ferroviarias de Texas. Y a diferencia de Riguzzi, Cerutti establece que los rieles horizontales trazados en el norte del país desempeñaron un papel muy importante en la unificación de áreas productivas situadas en esta zona, además, de que los ferrocarriles multiplicaron los intercambios e hicieron crecer de manera abrupta los eslabonamientos productivos al unir el norte del país con el mercado estadounidense. Asimismo, menciona que lejos de lo que se podría creer el uso de las vías ferroviarias servían mas para el traslado de materias primas al mercado interno que al exterior.
    Kuntz estudia el papel de la política tarifaria de los ferrocarriles en el desempeño de la economía, y afirma que pese a las diferentes aplicaciones de las tarifas estas no constituyeron un obstáculo al crecimiento económico y a la integración de los mercados en México durante el Porfirito. Además, de que hubo una tendencia a la reducción de los costos del transporte que disminuyó la influencia de las tarifas sobre los precios. Pero en concordancia con Riguzzi plantea que para un mejor funcionamiento del sistema ferroviario, era imperativo disponer con un red más densa que pudiera enlazar todas las regiones del país, y que ligara mediante a ramales los centros productivo más importantes.
    Lo que puedo concluir sobre el tema del ferrocarril es que el desarrollo del sistema ferroviario en México tuvo obstáculos de diversa índole que retrasaron su establecimiento en el país como por ejemplo: geográficos, físicos, de interés de clase y de carácter institucional. Pero a mi punto de vista los frenos de carácter institucional son los más importantes, debido a que el marco legal que regia el país era muy anticuado, además de que la actividad economía dentro del país era poca, y por tanto introducir el ferrocarril en estas condiciones resultaba ineficiente y poco atractivo para los pobladores mexicanos. Por tanto la falta de reformas institucionales que incentivaran el cambio tecnológico fueron un determinante importante, para el lento establecimiento los ferrocarriles en el país.
    Asimismo, pude observar que los beneficios del ferrocarril fueron mejor aprovechadas en el norte del país, por lo que en esta zona hubo una mejor integración de los sectores productivos, que se vio reflejado en la gran movilización de factores de producción y en el crecimiento poblacional. En la actualidad, podemos observar claramente como la integración económica del centro y norte del país es la más importante, y que los Estados fuera de esta región están marginados del crecimiento y desarrollo económico y presentan altos índices de pobreza y desnutrición. Esta estructuración de la economía mexicana de origen porfirista, que tiende a la concentración de las actividades industriales en pocas zonas del país, puede ser una de las principales razones de la pobreza registrada fuera de estas regiones hoy en día, además de la migración de las zonas rurales a las grandes urbes formando cinturones de miseria alrededor de estas.

  3. Rodrigo Aliphat Rodriguez dijo:

    El ferrocarril en México es el medio de transporte que logro conformar el mercado interno mexicano. Sin embargo en un principio el ferrocarril tuvo altos costos de construcción para el Estado mexicano en cuanto a los subsidios otorgados. Por otro lado la incipiente industria mexicana no tenia la condiciones necesarias para satisfacer la demanda que generaría la construcción del ferrocarril.
    Aunque los ferrocarriles fueron construidos con la idea de servir como medio para transportar mercancías al exterior, las estadísticas demostraron que fueron empleados de manera mas intensiva en el traslado de mercancías en el interior del país, salvo el caso excepcional de la península de Yucatán.
    Las líneas férreas construidas en el país enfrentaron el problema de no ser uniformes, es decir mientras que algunas líneas tenían un tamaño de riel, otras tenían otro, lo que provoco que no fuera posible llevar a cabo una interconexión, que permitiera agilizar el transporte de mercancías, pues en ciertas estaciones era necesario cambiar las mercancías de vagón.
    Por ultimo cabe resaltar que a pesar de que el gobierno mexicano se dedico a impulsar la construcción del ferrocarril por todo el país, la menara en que lo llevo a cabo no fue del todo buena, pues a pesar de haber otorgado los subsidios la gran mayoría de las concesiones no se llevaban a cabo porque estas caían en manos de especuladores mexicanos que buscaban vender la concesión a extranjeros.
    En una primera observación nos podemos dar cuenta que la construcción del ferrocarril no genero el debido dinamismo y una razon se puede ser atribuida a que México no contaba con las características necesarias para llevarlo a cabo en ese momento.

  4. Pamela Valdivia Bolaños dijo:

    LOS FERROCARRILES EN LA HISTORIA ECONÓMICA
    Los ferrocarriles fueron un gran avance para el trasporte de grandes cargas según muchas personas, porque solo nos dedicamos a ver q es un transporte que según nosotros vino a revolucionar la manera de moverse de un lugar a otro. Pero Sandra Kuntz en su texto de los ferrocarriles en la historia económica nos hace ver este medio de transporte novedoso en el siglo XX de una manera diferente, con datos como el ahorro nacional o el PIB que nos lleva a querer analizar mas de este medio de transporte si en realidad fue benéfico para la sociedad o creó un pequeño mal. En el texto se toman los datos de la economía estadounidense acerca de que impacto tuvo la entrada del ferrocarril con el ahorro nacional, y esta fue de solo el 9% y los ahorros sociales directos provocados por los ferrocarriles habrían representado menos del 4% del PIB en 1989. Los historiadores económicos miden como afecto para bien o para mal una innovación tecnológica, y en realidad el ferrocarril no represento un cambio significativo en la economía. En el caso de México el ferrocarril ingreso tarde, debido a que México no contaba con un gobierno estable, y hacían la propuesta de ingresar el ferrocarril sin embargo hasta el gobierno de Porfirio Díaz se inserto el ferrocarril, gracias a los conflictos al interior del país el ferrocarril se desarrollo lentamente, y al principio la primera línea completa fue la que se unía del puerto de Veracruz a la ciudad de México. El ferrocarril causo un impacto benéfico para México porque a pesar que el comercio que se incremento debido a este era más interno que externo, se fortalecieron las relaciones con el exterior.
    El ferrocarril fue un invento importante, porque a pesar de que las cifras muestren que fue indiferente, mi duda es ¿Qué otro medio de transporte se hubiera creado? Se hubiera empezado con el avión o con camiones. En México fue un paso importante a pesar de que cuando se inserto el ferrocarril fue a destiempo de las grandes naciones, hay un incremento en el comercio.

  5. Sánchez Carrasco Tania Karen dijo:

    El tema del ferrocarril en México resulta ser un tema de gran controversia, ya que a este se debe el acelerado proceso de cambio y modernización que se presento durante el Porfiriato. El ferrocarril era capaz de transportar cargas de todo tipo, así como personas, sin importar la distancia existente entre los diversos lugares del país.
    Las tarifas eran bastante accesibles y resultaban propicias para la exportación, ya que daban precios preferenciales a las cargas mineras y del sector industrial (he aquí la razón del auge que experimento dicho sector en este periodo); por otro lado los territorios que no se encontraban dentro del sistema ferroviario tenían que pagar tarifas mucho más altas, y seguramente el trafico se realizaba bajo condiciones ineficientes, ya sea por las condiciones de los caminos y la duración de los viajes. Los minerales y los productos agrícolas representaron los principales tipos de carga del ferrocarril, siendo otro tipo de cargas las forestales así como el ganado.
    Ante esto, resulta conveniente decir que el ferrocarril significo un gran movimiento económico debido a todas las ramas que movilizo. En primera instancia fue una herramienta que dinamizo la economía a través de la facilitación del comercio y transporte de productos; la misma construcción de dichas vías férreas trajo consigo un incremento de la demanda de hierro (para su construcción) y del carbón (como combustible). Siendo también un factor importante en el aumento de la densidad de población, ya que esta se fue concentrando en las zonas geográficas que tenían acceso a este tipo de transporte.
    Se han mencionado algunos de los puntos a favor que tuvo la implementación de un sistema ferroviario en México, sin embargo, resulta conveniente mencionar que la economía mexicana se encontraba en un proceso de crecimiento con fallas administrativas, por lo que la implantación y desarrollo del sistema ferroviario dentro del país fue tardío, ya que tuvo que librar varios obstáculos, los cuales eran de tipo de tipo financiero, social, cultural y tecnológico. El proceso de introducción de la tecnología fue lento, en cierta medida debido a que no se llevo a cabo un proceso de innovación, sino que se habla de un proceso de adaptación, lo cual estanco aún más al ferrocarril mexicano; la incapacidad de conseguir ingresos suficientes que resolvieran sus problemas y compromisos financieros, fue otro de los problemas presentes.
    El financiamiento de los ferrocarriles en Latinoamérica fue a través de capitales extranjeros y el caso de México no fue la excepción, no hay duda de que la economía mexicana se vio beneficiado de este, sin embargo el ferrocarril no tenía como objetivo principal el fomento del mercado interno, sino el fomentar el contacto con el exterior, razón por la cual las tarifas favorecían las exportaciones pues se encontraban de por medio los interese de Estados Unidos (país que contribuyo en mayor medida con capital).
    Debido a lo anterior, México era el único país latinoamericano cuyo sistema ferroviario apuntaba de manera sustancial hacia una frontera terrestre, siendo la única economía en América Latina cuyo sistema ferroviario le permitía encontrarse en contacto directo con el mayor mercado nacional. La posición centro-oriental de norte fue la de mayor importancia y los rieles horizontales (de este a oeste) jugaron un papel muy importante en la unificación de áreas productivas situadas en el norte de México. Es decir, gracias al tendido de ferrocarriles en dicha zona se dio una activación de la economía en la parte norte del país. Esto dejo una gran huella en el desarrollo económico del país que en la actualidad sigue siendo muy notoria, pues resulta ser que la parte más industrializada de México corresponde a la zona norte; razón por la cual también se podría explicar la desigualdad existente en todo el país, ya que durante el Porfiriato se beneficio el comercio y el transporte de manera selectiva.

  6. Jaimes Cabrera Pedro dijo:

    Durante el siglo XIX, el ferrocarril fue el medio de transporte que se encargo de conectar a México, en vía de comunicación así como la ampliación del mercado mexicano. Esto también fue acompañado por costosos subisidios llevados por el Estado Mexicano, además la industria mexicana no contaba con el desarrollo para satisfacer la demanda existente en torno al ferrocarril.
    Los ferrocarriles no cumplieron con su objetivo primario, a pesar de ello lograron establecer un mercado interno. A pesar de ello no se logró tener una interconexión consistente y continua dentro de las vías ferroviarias del país. Esto también llevó problemas en los costos, en su trabajo de mantenimiento, así como el proceso en que se efectuaban las inversiones dentro del ferrocarril.
    En una perspectiva muy general, el costo-beneficio dentro de la construcción no represento un beneficio para los inversionistas dentro del corto y mediano plazo de su proceso de trabajo, debido a las fuertes complicaciones donde los altos costos y falta de desarrollo industrial que conlleva la existencia del ferrocarril.

  7. Cacheux Melendez José Antonio dijo:

    El ferrocarril y su importancia en el desarrollo de la economía mexicana es un tema amplio y complejo, ya que como la mayoría de nosotros no sabemos del tema, creemos que fue lo mejor que se pudo haber hecho y que fue de gran ayuda para el dinamismo del país, algunas ideas son verdad, pero también debemos de tomar en cuenta los atrasos que se vivían en nuestro país en tecnología e inversión, y sobre todo los relacionados con los ferrocarriles.
    En México existían atrasos de naturaleza externa que se refiere a la comparación de la construcción de ferrocarriles en América Latina, (Argentina Brasil Chile) en donde la construcción de vías férreas empezó 20 años antes que en el tiempo que comenzó en México la construcción, y el segundo atraso se refiere a un problema interior, y se refiere al largo periodo que existió entre la primera concesión de construcción de ferrocarril, y la construcción de la misma (40 años tuvieron que pasar). Otro punto con el cual México tuvo que lidiar para la construcción de ferrocarriles, fue la topografía del terreno. El periodo de luchas y guerras civiles que tuvo México en los años de 1947 a 1867 fue otro factor para que la construcción y la innovación tecnológica que fue la construcción del ferrocarril se atrasaran todavía más con los de otros países latinoamericanos.
    Aun con todos estos problemas la red de ferrocarriles de México tuvo un gran crecimiento a partir del año de 1890, en donde ya se tenían 10000 kilómetros construidos, llegando a competir los primeros lugares con los países latinoamericanos. El problema que veo yo fue el más grave aunado al atraso que se tuvo con otros países fue la distribución de las vías férreas y la inversión de muchas empresas constructoras de ferrocarriles.
    Aunque se competía con los primeros lugares en la construcción total de vías férreas, muchas de ellas ni siquiera conectaban haciendas, o ciudades importantes con los centros industriales de ese tiempo, la lectura del autor Kuntz señala que diferentes empresas constructoras tuvieron concesiones para poder construir ferrocarriles, lo cual dificultaba mas el enlace entre esas líneas para en verdad tener una red que pudiera ayudar de manera total al dinamismo de la economía del país. La mejor zona del país hablando en términos de líneas interconectadas fue la zona de Yucatán, que contaba con su propia red de trenes, y en esa región se pudo ver en su totalidad el impacto que tuvo el ferrocarril en la economía de esa zona.
    En la lectura de Ceruti se menciona que el principal problema fue que empresas estadounidenses fueron las que más concesiones tuvieron para la elaboración de vías férreas, estoy de acuerdo con ese argumento ya que estas compañías pensaban en llevar de ciudades en donde se tenían materias primas a las ciudades o puestos fronterizos que tenían con México y así facilitar la obtención de estas riquezas. Hubo también en la zona norte 3 principales compañías que se dedicaron a la construcción. Pero como vimos en la lectura de Kuntz y como se pone énfasis también en esta lectura, la interconexión de estas diferentes vías era muy limitada, y cada empresa veía solamente por el beneficio que pudiera obtener de la construcción de estas líneas.
    Otro problema que tuvo la construcción de los ferrocarriles fue la imposición de tarifas y no de precios que se pusieron para el trasporte vía tren tanto en mercancías como en pasajeros. El problema de poner una tarifa es que existen factores externos a la racionalidad de los preciso que explican esa cifra monetaria. Se establecían topes de carga, tarifas más altas a productos extranjeros, cifras altas comparadas con las de otros países. Como podemos ver pese a las ventajas que el ferrocarril ofrecía en términos de seguridad rapidez capacidad de carga eficiencia en tiempos de entrega es un hecho que casi todos los estudiosos del ferrocarril coinciden era que las tarifas máximas fijadas para el tráfico por el ferrocarril mexicano eran muy altas.
    Ahora podemos comprender que factores negativos y en que marco histórico se construyó la red ferroviaria del país, es obvio que el impacto que tiene la construcción de un transporte de esta magnitud impactara de manera considerable el dinamismo y el mercado de bienes y productos de un país, pero como podemos darnos cuenta hubo circunstancias que afectaron este impacto y que ayudaron a que el impacto de este transporte no afectara de manera total la economía del país.

  8. luismgf dijo:

    Comúnmente se ha considerado a la industria del ferrocarril como una “industria de arrastre” en el sentido de que su introducción a una economía iniciaría por sí sola un periodo de crecimiento económico importante. Sin embargo los estudios recientes en la materia han demostrado que en Latinoamérica no tuvo efectos tan espectaculares, siendo la explicación del por qué no los tuvo la agenda de investigación a desarrollar.

    En ese marco se insertan los tres artículos examinados en clase. En el caso del artículo de Riguzzi este aborda las razones por las que la industria ferrocarrilera tardó tanto tiempo en desarrollarse en el país. La hipótesis del autor es que las razones trascendentales de este atraso no se encuentran en el marco general sino en factores más directo como son el estado previo del sector comunicaciones, la tecnología desarrollada y la inversión. Debido al poco mantenimiento que recibieron los caminos y demás vías de comunicación por motivo de los constantes conflictos, el sector comunicaciones se encontraba en un estado deplorable en la segunda mitad del siglo XIX. Esto provocó una regresión en la tecnología empleada en el transporte, con el fin de incurrir en los menores costos ante la situación. A su vez se generó un desincentivo a la introducción de nuevas tecnologías en el transporte, lo cual de por sí estaba limitado por el marco institucional adverso. Respecto a las inversiones, es de resaltar el que la inversión nacional no se dirige a los ferrocarriles no por falta de recursos sino porque no se consideraba al ferrocarril como un proyecto rentable. Quienes invierten en el ramo son quienes conocían los beneficios que el ferrocarril traía consigo, es decir inversores provenientes de EE.UU. y de Inglaterra. Para poder romper estas trabas fue necesario que el Estado diera un impulso a la introducción del ferrocarril en todo el territorio nacional mediante la implementación de subsidios, disminución de regulaciones (lo que ocasionaría una conflictiva heterogeneidad de vías) y otros políticas para reducir el riesgo asociado al a inversión.

    En artículo de Cerutti, el autor va en contra de la visión común sobre la inversión extranjera directa como desarrolladora de proyectos que no beneficiaban a la economía nacional y sólo extraían recursos de ella. Para ello el autor redefine el término enclave como las industrias que no generaban un efecto multiplicador ni encadenamientos con otros sectores de la estructura productiva nacional. En ese sentido dificilmente la inversión en ferrocarril puede ser considerada como inversión generadora de industrias enclave, puesto que permitió una interconexión mucho más estrecha de todas las actividades productivas desarrolladas en la franja norte del país, a la vez que se conecta directamente con la economía de EE.UU. Las industrias que se beneficiaron del surgimiento del ferrocarril fueron las enfocadas a las actividades de comercio interregional e internacional como son la minería, la producción agrícola y la ganadera. A su vez trajo consigo la dinamización del mercado de trabajo que a través del ferrocarril rotaba a la fuerza de trabajo entre las diversas industrias de acuerdo al ciclo productivo de cada una.

    Ahora si bien es importante determinar el papel de los factores exógenos (como la inversión en tanto que depende de otras variables) en la determinación del desarrollo del ferrocarril, también es de importancia analizar el papel de factores endógenos como son las tarifas de carga, en tanto que forman parte de un sistema de incentivos. Del estudio de Kunz se pueden desprender varios elementos importantes, como son el que durante el Porfiriato no existió una política de tarifas que expresamente beneficiara a las exportaciones, sino que estaba más bien vinculada a los flujos de carga. A su vez muestra como el tratar de asegurar altos beneficios para el concesionario mediante la imposición de altas tarifas lo único que genera es un desincentivo a la demanda del servicio y un incentivo a no mejorar el servicio. Para ello basta observar que el Ferrocarril Mexicano manejaba las tarifas más altas y transportaba los menores volúmenes, caso inverso del Ferrocarril Internacional. En cuanto a la sensibilidad de los precios de los productos transportados ante el costo del transporte, esta variaba dependiendo de qué tan barato era producir el bien, de ahí que fuese muy alta en los productos más comunes como frijol y maíz (que también eran los más demandados) lo que ocasionaba un grave impacto sobre las poblaciones de menos recursos.

    Creo que la descripción que realiza Riguzzi sobre los motivos por los que los inversores nacionales se abstuvieron en su mayoría de participar en la introducción del ferrocarril sirve para explicar no sólo esta situación, sino también para explicar el por qué los empresarios mexicanos se han negado de forma sistemática a introducir nuevas tecnologías a la economía nacional. El no considerar que una inversión de alto riesgo pueda traer consigo vastos beneficios (tanto individuales como sociales) en el largo plazo ha provocado que los capitales nacionales en lugar de avocarse al desarrollo de nuevas industrias se concentren en actividades de beneficios de corto plazo. Los únicos periodos en que se han desarrollado industrias que requieren de una inversión fuerte de entrada han sido los periodos en que el Estado se ha preocupado por generar un marco en el que los riesgos asumidos por el inversor son mínimos. A partir de esto sería interesante analizar qué elementos dentro del marco institucional provocan que el inversor mexicano tenga una aversión al riesgo tan alta a comparación de lo ocurrido en otros países en que el sector privado se ha abocado a desarrollar sectores de alto riesgo, obteniendo amplios beneficios por ello.

    El concepto de enclave manejado por Cerutti me parece muy interesante para el análisis tanto de los efectos de la inversión como de las estrategias de desarrollo seguidas por las diferentes economías. Por un lado este nuevo concepto permite analizar de forma mucho más profunda el efecto de la inversión extranjera en el país receptor y de esa forma poderle calificar como benéfica o no. Ello mejora el marco analítico de forma considerable si se le compara con el concepto previo de enclave estrechamente vinculado a la óptica dependentista que al basarse en la exacción de recursos no permitía evaluar de forma completa el papel de la inversión extranjera. En términos de su aplicación para el desarrollo de políticas económicas resulta obvio que éstas deben de privilegiar el surgimiento de proyectos que generen encadenamientos hacia atrás y hacia adelante, por sobre los proyectos de tipo enclave. En ese sentido valdría la pena analizar a las maquiladoras como uno de los casos más representativos de las industrias enclave.

    El papel del Estado en la determinación de tarifas y de otros precios de bienes controlados se presenta como uno de los elementos en los que la intervención estatal tiene que darse con el mayor cuidado posible, si es que ha de darse. En el caso de bienes como el ferrocarril, en los que se concesiona un bien de la nación y además existe el riesgo de generar un oligopolio que dispare los costos de usarle, la determinación de tarifas por parte del Estado es adecuada. Sin embargo esta debe de darse bajo dos consideraciones fundamentales: en primer lugar debe de incentivar el uso del bien y en segundo lugar debe de hacerle rentable para los productores, sobre todo que le permitan realizar las inversiones necesarias en mantenimiento y ampliación de redes. Ello si es que no se quiere repetir lo que ya orilló a la quiebra al sistema ferroviario mexicano.

  9. Monroy Gómez Franco Luis Angel dijo:

    Comúnmente se ha considerado a la industria del ferrocarril como una “industria de arrastre” en el sentido de que su introducción a una economía iniciaría por sí sola un periodo de crecimiento económico importante. Sin embargo los estudios recientes en la materia han demostrado que en Latinoamérica no tuvo efectos tan espectaculares, siendo la explicación del por qué no los tuvo la agenda de investigación a desarrollar.

    En ese marco se insertan los tres artículos examinados en clase. En el caso del artículo de Riguzzi éste aborda las razones por las que la industria ferrocarrilera tardó tanto tiempo en desarrollarse en el país. La hipótesis del autor es que las razones trascendentales de este atraso no se encuentran en el marco general sino en factores más directo como son el estado previo del sector comunicaciones, la tecnología desarrollada y la inversión. Debido al poco mantenimiento que recibieron los caminos y demás vías de comunicación por motivo de los constantes conflictos, el sector comunicaciones se encontraba en un estado deplorable en la segunda mitad del siglo XIX. Esto provocó una regresión en la tecnología empleada en el transporte, con el fin de incurrir en los menores costos ante la situación. A su vez se generó un desincentivo a la introducción de nuevas tecnologías en el transporte, lo cual de por sí estaba limitado por el marco institucional adverso. Respecto a las inversiones, es de resaltar el que la inversión nacional no se dirige a los ferrocarriles no por falta de recursos sino porque no se consideraba al ferrocarril como un proyecto rentable. Quienes invierten en el ramo son quienes conocían los beneficios que el ferrocarril traía consigo, es decir inversores provenientes de EE.UU. y de Inglaterra. Para poder romper estas trabas fue necesario que el Estado diera un impulso a la introducción del ferrocarril en todo el territorio nacional mediante la implementación de subsidios, disminución de regulaciones (lo que ocasionaría una conflictiva heterogeneidad de vías) y otros políticas para reducir el riesgo asociado al a inversión.

    En artículo de Cerutti, el autor va en contra de la visión común sobre la inversión extranjera directa como desarrolladora de proyectos que no beneficiaban a la economía nacional y sólo extraían recursos de ella. Para ello el autor redefine el término enclave como las industrias que no generaban un efecto multiplicador ni encadenamientos con otros sectores de la estructura productiva nacional. En ese sentido dificilmente la inversión en ferrocarril puede ser considerada como inversión generadora de industrias enclave, puesto que permitió una interconexión mucho más estrecha de todas las actividades productivas desarrolladas en la franja norte del país, a la vez que se conecta directamente con la economía de EE.UU. Las industrias que se beneficiaron del surgimiento del ferrocarril fueron las enfocadas a las actividades de comercio interregional e internacional como son la minería, la producción agrícola y la ganadera. A su vez trajo consigo la dinamización del mercado de trabajo que a través del ferrocarril rotaba a la fuerza de trabajo entre las diversas industrias de acuerdo al ciclo productivo de cada una.

    Ahora si bien es importante determinar el papel de los factores exógenos (como la inversión en tanto que depende de otras variables) en la determinación del desarrollo del ferrocarril, también es de importancia analizar el papel de factores endógenos como son las tarifas de carga, en tanto que forman parte de un sistema de incentivos. Del estudio de Kunz se pueden desprender varios elementos importantes, como son el que durante el Porfiriato no existió una política de tarifas que expresamente beneficiara a las exportaciones, sino que estaba más bien vinculada a los flujos de carga. A su vez muestra como el tratar de asegurar altos beneficios para el concesionario mediante la imposición de altas tarifas lo único que genera es un desincentivo a la demanda del servicio y un incentivo a no mejorar el servicio. Para ello basta observar que el Ferrocarril Mexicano manejaba las tarifas más altas y transportaba los menores volúmenes, caso inverso del Ferrocarril Internacional. En cuanto a la sensibilidad de los precios de los productos transportados ante el costo del transporte, esta variaba dependiendo de qué tan barato era producir el bien, de ahí que fuese muy alta en los productos más comunes como frijol y maíz (que también eran los más demandados) lo que ocasionaba un grave impacto sobre las poblaciones de menos recursos.

    Creo que la descripción que realiza Riguzzi sobre los motivos por los que los inversores nacionales se abstuvieron en su mayoría de participar en la introducción del ferrocarril sirve para explicar no sólo esta situación, sino también para explicar el por qué los empresarios mexicanos se han negado de forma sistemática a introducir nuevas tecnologías a la economía nacional. El no considerar que una inversión de alto riesgo pueda traer consigo vastos beneficios (tanto individuales como sociales) en el largo plazo ha provocado que los capitales nacionales en lugar de avocarse al desarrollo de nuevas industrias se concentren en actividades de beneficios de corto plazo. Los únicos periodos en que se han desarrollado industrias que requieren de una inversión fuerte de entrada han sido los periodos en que el Estado se ha preocupado por generar un marco en el que los riesgos asumidos por el inversor son mínimos. A partir de esto sería interesante analizar qué elementos dentro del marco institucional provocan que el inversor mexicano tenga una aversión al riesgo tan alta a comparación de lo ocurrido en otros países en que el sector privado se ha abocado a desarrollar sectores de alto riesgo, obteniendo amplios beneficios por ello.

    El concepto de enclave manejado por Cerutti me parece muy interesante para el análisis tanto de los efectos de la inversión como de las estrategias de desarrollo seguidas por las diferentes economías. Por un lado este nuevo concepto permite analizar de forma mucho más profunda el efecto de la inversión extranjera en el país receptor y de esa forma poderle calificar como benéfica o no. Ello mejora el marco analítico de forma considerable si se le compara con el concepto previo de enclave estrechamente vinculado a la óptica dependentista que al basarse en la exacción de recursos no permitía evaluar de forma completa el papel de la inversión extranjera. En términos de su aplicación para el desarrollo de políticas económicas resulta obvio que éstas deben de privilegiar el surgimiento de proyectos que generen encadenamientos hacia atrás y hacia adelante, por sobre los proyectos de tipo enclave. En ese sentido valdría la pena analizar a las maquiladoras como uno de los casos más representativos de las industrias enclave.

    El papel del Estado en la determinación de tarifas y de otros precios de bienes controlados se presenta como uno de los elementos en los que la intervención estatal tiene que darse con el mayor cuidado posible, si es que ha de darse. En el caso de bienes como el ferrocarril, en los que se concesiona un bien de la nación y además existe el riesgo de generar un oligopolio que dispare los costos de usarle, la determinación de tarifas por parte del Estado es adecuada. Sin embargo esta debe de darse bajo dos consideraciones fundamentales: en primer lugar debe de incentivar el uso del bien y en segundo lugar debe de hacerle rentable para los productores, sobre todo que le permitan realizar las inversiones necesarias en mantenimiento y ampliación de redes. Ello si es que no se quiere repetir lo que ya orilló a la quiebra al sistema ferroviario mexicano.

  10. Ruiz Ortiz Scarlet Allison dijo:

    La Introducción del libro “Ferrocarriles y vida económica en México, 1850-1950” de Paolo Riguzzi y Sandra Kuntz, nos menciona que los ferrocarriles fueron el primer tipo de innovación tecnológica importante en el transporte de mercancías y hasta de personas. Con ésta innovación se da un marcado crecimiento económico, reduciendo significativamente los costos del transporte e incrementando la demanda de insumos para la fabricación y el armado de éstos ferrocarriles. Se eligió el periodo que mencionamos anteriormente en el título (1850-1950 aproximadamente) por la forma en cómo se da el desarrollo económico de México, concluyendo con la industrialización en los años del cardenismo y el conflicto de la segunda guerra mundial en la década de los 40.
    Comentario:
    Para poder entender el desarrollo y el crecimiento de México, se necesita estudiar la forma en cómo el transporte de mercancías se volvió más rápido y eficaz, haciendo más fácil su comercialización. Es importante señalar esto ya que gracias a los ferrocarriles, productos que podían echarse a perder más rápidamente, podrían llegar a otros estados y ser consumidos sin ningún problema. El avance de la tecnología se vio con la implementación del ferrocarril, que fue una base importantísima para el consumo de productos, para el transporte y el crecimiento de México.

  11. Murrieta Roque Nidia Karen dijo:

    En la introducción de Sandra Kuntz se plantea como principal preocupación determinar la importancia que tuvo la implementación de los ferrocarriles en las economías tanto en desarrollo como en vías de desarrollo. Este estudio se hace en base del ahorro social que el ferrocarril presentó en las economías industriales, con ahorro social se refiere al coste que se ahorro al utilizar este medio de transporte. La implementación del ferrocarril trae como consecuencia eslabonamientos hacia atrás, que es la capacidad que tienen para fomentar las industrias del acero, hierro, y todas aquellas que se ven participes en la construcción de vías férreas; así como los eslabonamientos hacia adelante que es la influencia que tuvieron en los abaratamientos de costos de transporte; la investigación da como resultado que en los países desarrollados la influencia económica de los ferrocarriles solo representa de un 4% a 9% del PIB en Estados Unidos viendo de esta manera que el impacto no es importante. Pero en las economías atrasadas se tienen resultados diferentes pues se llego a la conclusión de que el ahorro social representa de 25% a 39% del PIB en México y un 19% en España. Kuntz plantea que obviamente es importante el ahorro social que se tiene en las economías pero es aun más importante la utilización que tiene este en la economía con el objetivo fomentar el crecimiento económico. En el caso de México la construcción de ferrocarriles se da a partir de 1870 con la ayuda del gobierno a través de subsidios tanto federales como estatales, pero debido al atraso de esta economía solo representó entre el 15% y 50% de la formación de capital fijo y no tuvo importantes eslabonamiento hacia atrás ni hacia adelante en la economía mexicana.
    En la lectura de Ruguzzi se plasma que el período ferroviario se da entre 1870-1911; los inversionistas extranjeros asumieron la iniciativa de la construcción de ferrocarriles mientras que los inversionistas nacionales se dedicaban a actividades más rentables; durante el período de 1860-1880 se da la creación de empresas ferroviarias nacionales con la intención de atraer capitales extranjeros y entre 1880-1900 existen 3 ferrocarriles importantes en el país: Ferrocarriles de Morelos (Interoceánico), Ferrocarriles de Hidalgo y Nordeste y los Ferrocarriles de Yucatán, los cuales están relacionados a zonas económicas importantes por ejemplo en Yucatán es predominante la exportación del henequén, mientras que en el de Morelos (después Interoceánico) es la circulación interna del azúcar y en el de Hidalgo se da la comercialización del pulque en el Distrito Federal. Esta participación de los ferrocarriles en la economía se da gracias a que el gobierno da subsidios en efectivo para los ferrocarriles de Yucatán y de Hidalgo lo que hace más fácil que tengan éxito estos, pues en su mayoría el gobierno otorgaba créditos mediantes títulos de deuda o certificados de construcción con un tasa de interés del 5% al 6% anual lo que hace más difícil su realización, ya que el mercado financiero no esta tan desarrollado.
    Me parece interesante el apoyo mediante los subsidios que recibieron especialmente los ferrocarriles de Yucatán y de Hidalgo pues en su mayoría representaron más del 50% del costo de la construcción de las obras. El éxito que tuvieron en especial estos ferrocarriles también se debe a la exportación del henequén por parte de los ferrocarriles Unidos de Yucatán y la circulación del pulque por parte de los ferrocarriles de Hidalgo; lo que muestra es que el éxito de ciertos ferrocarriles se debe a la importancia que toman ciertos productos en zonas estratégicas en el país. Mientras el fracaso de otros ferrocarriles se debió a la menor influencia que tuvieron en el transporte de carga y por tanto recibieron menos tipos de apoyo para intentar mejorar su funcionamiento en la economía mexicana.

  12. Nava Jiménez Diana dijo:

    El tema que se aborda en las lecturas es el surgimiento y desarrollo de los ferrocarriles en México, comenzando por la introducción que hace Sandra Kuntz acercándonos al papel que jugaría el ferrocarril en el país, de sus aciertos y sus fracasos. En sus aciertos encuentra los “eslabonamientos hacia adelante”, pues el impacto sobre la economía fue importante. La autora menciona que el ferrocarril ayudo a la modernización y crecimiento de la actividad económica del país, aunque no tanto como se esperaba dado que se enfoco en un modelo primario-exportador y por la poca inversión de empresas o empresarios nacionales.
    Riguzzi por su parte habla de la poca inversión nacional, influía que debían ser montos muy grandes y porque ese tipo de inversiones rendían sus frutos a largo plazo.
    Algunas líneas tuvieron éxito y llevaron a cabo sus proyectos, mientras que otras veían como sus propósitos no podían ser cumplidos. Tres principales empresas ferroviarias entre 1880 y 1900: el ferrocarril de Morelos (luego Ferrocarril Interoceánico), Ferrocarril de Hidalgo y Nordeste, y los Ferrocarriles del Estado de Yucatán. Las cargas más importantes fueron de tipo minero, agrícola y de pulque, en el caso específico del tren de Yucatán el henequén para la exportación.
    El autor menciona las estrategias de financiación de las diferentes empresas, la evaluación de costos y obstáculos para la movilización de recursos financieros: comienzan a venderse títulos para obtener fondos, y otros tantos utilizaron arreglos informales y mecanismos impersonales para lograr construir lo que no era posible con los subsidios, la relación de esas empresas con la banca nacional fue muy débil, el Ferrocarril Yucateco es el que más relación tuvo.
    Riguzzi concluye que la propiedad de las líneas de los ferrocarriles del país fue el motor para el no crecimiento esperado en la economía nacional, dada la prominente inversión extranjera y la escasa relación con el mercado exterior.
    Los dos autores muestran un panorama claro de la introducción y desenvolvimiento del ferrocarril en el país, muestran los puntos clave para comprender su impacto en la economía (que no fue el esperado dada la mayoritaria inversión extranjera), lo que considero más importante fue que posibilitó el desarrollo del mercado interno, hacer llegar a mercados cautivos productos que tuvieron éxito (como el pulque y el henequén), además de proyectos como el de unir el puerto de Veracruz con la ciudad y el puerto de Acapulco (del Ferrocarril Interoceánico).

  13. Eduardo Hernández Pinto dijo:

    comentario en sesión 5

  14. Lidia Bonilla Zarrazaga dijo:

    Sandra Kuntz hace una pequeña reseña de cómo evolucionó el uso del ferrocarril en México, de igual forma menciona qué tal útil fue y las ventajas que trajo consigo.
    Explica que a pesar de que el ferrocarril era símbolo de progreso y una gran innovación durante la época en que se estableció en México (en 1873 había sido concluido), la forma en que se llevó a cabo esta política no fue la más correcta. Pude notar que la mayor parte de los beneficios que hubo con la construcción de este medio de transporte fueron para el extranjero. La importación de materiales a Europa, las empresas constructoras también eran de otros países, principalmente de Estados Unidos además de que fueron “pocos” los beneficiados con este nuevo medio de transporte.
    Las medidas de “incentivar” el uso del ferrocarril, como rebajas al uso completo de vagones, hicieron que fueran pocos los privilegiados para usarlo y que algunas regiones se quedaran estancadas y no les fuera tan fácil la transportación de bienes.
    Me parece que la idea de implementar el ferrocarril en México era buena, sin embargo la forma en que este proceso se llevó a cabo no fue el mejor, pues hubo muchas anomalías en él. La construcción de algunas vías no fue la correcta, no se tomaron en cuenta los costos ni la rentabilidad que tendría en el México de entonces ni se apoyó a la industria nacional para la construcción del mismo.

  15. Cachú Martínez Ana María dijo:

    En el artículo realizado por Paolo Riguzzi acerca de la introducción de los ferrocarriles en México se destaca principalmente los conflictos a los cuales se enfrento la introducción de este medio de transporte supuestamente desarrollado, innovador y cuya implantación significaría un gran avance económico así como social. Siendo una de las principales complicaciones que el país no contaba con las bases económico regionales necesarias, es decir, México se encontraba formado por muchos mexicos, no existía una clara y bien establecida unificación del territorio, muy a pesar de ser una nación consolidada, el norte del país, (a pesar de su importancia), estaba tácticamente incomunicado, especialmente por la legaña que este tenía respecto a la capital. En cuestiones económicas el país no contaba con el desarrollo necesario para llevar a cabo la implantación del ferrocarril sin tener que acudir a la inversión extranjera. Además encontraos las limitaciones geográficas, como lo son las sierras madre.
    Opiniòn:
    Si bien el autor plantea las principales complicaciones de la implantación del ferrocarril, también debe destacaras muy a pesar de ellas se logro llevar a cabo este proyecto, sin embargo, esto represento que no se le diera el máximo aprovechamiento, así como que en el país no existía una producción que exigiera, para continuar con su producción, la implementación del ferrocarril, es decir, en México las cosas se hicieron al revés, se introdujo el ferrocarril esperando que este ayudara a desarrollo económico y no bebido a un gran desarrollo económico que demandara (por así decirlo) su implantación para continuar con el desarrollo ya generado.

  16. Elena Hernández Vázquez dijo:

    La lectura habla en primer término sobre la evolución que ha sufrido el debate historiográfico con respecto al papel del ferrocarril en las economías del siglo XIX. Este debate afirma Kuntz no ha terminado y se encuentra en una fase que describe como un momento donde “las aportaciones teóricas y metodológicas (…) se difunden internacionalmente y son aplicadas y contrastadas con la experiencia de los países atrasados. Esto ha llevado a poner en tela de juicio a los paradigmas más arraigados respecto a los ferrocarriles que fueron en un inicio, de un corte demasiado optimista y que sin bases cuantitativas identificó al ferrocarril como un boom para la economía.
    Así Kuntz hace un recorrido por los sucesivos métodos que posteriormente dieron luz a la historia en este interesante debate tratando de remediar la percepción hasta entonces aceptada incluyendo un método cuantitativo.
    Éste fue el enfoque del ahorro social, desarrollado por Fogel que trataba de estimar los recursos que ahorraba una economía al no tener que trasladar personas y mercancías por otros medio de transporte. Los resultados indicaban un ahorro más bien modesto que iba del 4 al 9% en economías como Estados Unidos. Este enfoque desplazó rápidamente la corriente dominante que consideraba a los ferrocarriles un factor decisivo en el desarrollo económico.
    Sin embargo este enfoque resultó un tanto simplista debido a que no tomaba en cuenta las repercusiones de éstos ahorros, además de que aplicado a países donde el transporte ferroviario era indispensable debido a la falta de alternativas el enfoque resultaba insuficiente.
    Es así como Kuntz pasa a explicar el caso mexicano, donde la implementación del ferrocarril fue tardía y donde aclara que a pesar de que no representó un eslabonamiento hacia atrás debido a la falta de coordinación estatal así como al inexistente industria metalúrgica y tecnológica que reemplazara a la importación de insumos, los estudios al respecto llegan a la conclusión de que los ferrocarriles ayudaron a la modificación absoluta de la organización espacial de la economía, fortalecieron los sectores productivos más modernos e incrementaron los flujos comerciales. El impacto interno fue mucho mayor que el impacto con el exterior.
    Otro punto que Kuntz se esfuerza en dejar claro es el debate que inició Coatsworth afirmando que el impacto de los ferrocarriles no habría sido mayor debido a la especialización en la exportación primaria que ´peste habría derivado así como a la fuga de los beneficios de las empresas ferroviarias extranjeras.
    Sin embargo es Riguzzi quien calcula una cifra muy inferior en la fuga de dividendos al exterior. Con lo que queda desplazada otra idea muy extendida.
    En mi opinión…
    La lectura me parece sumamente interesante y esclarecedora en un tema de gran interés como es el ferrocarril, que a pesar de que marcó una época en la revolución industrial y representa un gran paso en la tecnología, no fue tan benéfico como podría juzgarse a simple vista. También es interesante observar que fueron fallos más bien de planificación y la interrupción de elementos sociales, más que una estructura de saqueo, lo que caracterizó el bajo impacto del ferrocarril. Con respecto a los métodos históricos creo que la lectura es ilustrativa al comparar diversos enfoques y análisis que a lo largo de la historiografía han analizado el tema.

    RIGUZZI
    El ensayo de Paolo Riguzzi ofrece primeramente una explicación al atraso con el que se realizó la construcción de las líneas férreas de nuestro país. Los obstáculos que impidieron un temprano desarrollo fueron los factores naturales y geográficos, el fuerte regionalismo del Estado mexicano y las fuerzas centrífugas del aparato estatal y las zonas fiscales y comerciales. La mutilación territorial distorsionó las decisiones con respecto a una conexión ferroviaria con Estados Unidos. Aunque la principal causa fue la problemática para la movilización de recursos para la adopción de tecnología. Había además un sentimiento negativo o poco optimista por parte de los inversores hacia los rendimientos sociales y privados del ferrocarril. En esta situación un proyecto de tendido de vías nacional no prosperó.

    Superado este contexto, el autor analiza la financiación, operación, implicación económica y hasta los modelos empresariales de las únicas tres líneas de ferrocarril operadas por compañías nacionales: el Ferrocarril de Morelos (luego Ferrocarril Interoceánico) el Ferrocarril de Hidalgo y Nordeste y los Ferrocarriles Unidos de Yucatán.
    Es así como en el ensayo es evidente que son 3 experiencias sumamente diferentes.
    El primer caso es en primer término una empresa cuyo financiamiento provino en una proporción de 50 a 60% del Estado, cuyo producto transportado estaba constituido por productos agrícolas y mineros, que en comparación con las otras dos líneas era un flujo más complejo que sin embargo al se beneficiarse en su mayoría del estímulo dado por la expansión del cultivo del pulque no generó gran desarrollo debido a que no se modificó la estructura productiva hacendaria de bajos salarios, uso extensivo de mano de obra y baja tecnología de dichos flujos.
    Además esta línea no fue durante mucho tiempo autosuficiente, a diferencia de las otras dos líneas mexicanas. Esta línea tuvo una estructura empresarial más bien familiar, que no aportó una experiencia formativa para el empresariado mexicano.
    El Ferrocarril de Morelos, representó tal vez el mayor fracaso en la experiencia de estas tres líneas, ya que fracasó en su promoción de la exportación del azúcar mexicano, debido en gran parte a la falta de inversión en tecnología para el proceso productivo por parte de los agricultores.
    Mientras la mejor experiencia fue seguramente la de los ferrocarriles yucatecos, que tuvieron un gran impulso a la exportación de henequén, que se vio beneficiada también porque a partir de 1870 los productores invirtieron masivamente en la mecanización de la producción. Sin embargo la línea tenía el defecto de no conectarse con la red nacional , así como la comunicación con la parte oriental de la península.
    Así, el ensayo concluye con un análisis de la financiación de la empresa que no logró superar los rezagos en materia de crédito y financiación por acciones. La línea yucateca fue la única que estuvo en condiciones de obtener un crédito a largo plazo.

    EN MI OPINIÓN…
    La lectura evidencia el terreno impropio en que se desarrollaron los ferrocarriles y aunque es evidente que en México no eran suficientes los recursos ni económicos ni tecnológicos para el desarrollo de una empresa 100% nacional que generara eslabonamientos hacia atrás, y que la guerra civil que se inmiscuyó en el periodo posterior al desarrollo del ferrocarril e impidió en cierta forma el pleno disfrute de los beneficios de la líneas; resulta también evidente que hubo puntos en que el gobierno pudo haber mejorado. Así considero al hecho de que no se ocupara de reestructurar las empresas subsidiadas, pues creo, el gobierno debió imponerse para hacer de las empresas una organización menos nepotista que hubiera dejado al menos una experiencia empresarial al país. Considero que los subsidios fueron entregados masivamente sin analizar la pertinencia del proyecto.

  17. Yañez Macias Nadia Alexandra dijo:

    Como se mencionaba en la obra de Kunts el ferrocarril no puede estimarse ciertamente el impacto más específico en la economía debido a diversos factores que incluían el momento histórico principalmente, fue un tema de gran controversia como muchas cosas que acontecieron en el Porfiriato; hablamos de un tema bastante complejo pero como consecuencias no inmediatas se tuvo un mayor dinamismo en el país, las cuotas eran accesibles, el transporte más rápido y menos costosos. Para la realización del ferrocarril se requirieron recursos altos que no provenían exactamente del gobierno (la mayoría), quizá el impacto del ferrocarril para el caso de México y América Latina en general no fue el más esperado si se toman en cuenta a algunos otros países que antecedieron con esto y fueron exitosos; a la par de esto el mantenimiento y la infraestructura no se desarrollaron más allá de lo que se tenía. Industrialmente la implementación del ferrocarril pudo apoyar como se pensaba a las industrias de los metales pesados como el hierro y el acero de cuáles estaban hechas las vías, no fue fácil preparar al territorio para algo como esto sin embargo los costos de transporte disminuyeron (en la lectura llamado “eslabonamiento hacia adelante”) A pesar de requerir montos muy elevados, el ferrocarril vino a “modernizar” la economía mexicana.
    Queda claro como los resultados de la implementación del ferrocarril no fueron los esperados, las intenciones fueron bastante optimistas y buenas, pero las condiciones de nuestro país no eran tan desarrolladas como las de los países europeos, es más las condiciones ni siquiera eran comparables con las de algunos otros países de América Latina; la visión de muchos que defendieron a capa y espada la efectividad del ferrocarril fue bastante optimista, podemos considerar este hecho como un parteaguas en la relación entre el transporte y el crecimiento económicos. En la actualidad vemos con tristeza en qué término este enorme esfuerzo del ferrocarril, hoy en día en el que nuevas tecnologías nos han alcanzado y se han implementado nuevos medios de transporte que apoyen el transporte de las mercancías o productos a bajos costos, el ferrocarril se ha vuelto obsoleto para algunas personas que han vuelto las terminales y vías en bases de nuevos transportes; el ferrocarril aún cuenta con una infraestructura muy grande que lamentablemente es desperdiciada y olvidada por los actuales gobiernos.

  18. Enid Daniela Hamdan Camargo dijo:

    Durante el siglo XIX en el mundo surgió una innovación tecnológica en el terreno del transporte de bienes y personas: el ferrocarril. El ferrocarril en la mayoría de los países trajo consigo el crecimiento y desarrollo económico al facilitar la llegada y el movimiento de los productos de una manera más rápida, segura y económica; asimismo, también contribuyó a aumentar la demanda de los insumos utilizados para su construcción y operación.
    En el caso específico de México el sistema ferroviario tuvo un surgimiento, un auge y un declive precoz. Las primeras concesiones para la construcción de la red ferroviaria se hicieron en el periodo en que Benito Juárez era presidente, sin embargo el ferrocarril no causó grandes beneficios económicos debido a que no era muy utilizado por tener una política tarifaria alta, desproporcionada respecto a los costos de producción.
    Para que el costo de transporte ferroviario no fuera mayor al carretero y para que se propiciara la inversión, se intentaron establecer topes ferroviarios, sin embargo, éstos se fijaron sin tomarse en cuenta el costo del transporte, las condiciones económicas de las regiones y las relaciones entre fletes y valor de los productos transportados.
    Con la llegada de Porfirio Díaz al poder, se otorgaron muchas más concesiones para ampliar la red de ferrocarriles ya existentes; la mayoría de estas concesiones fueron otorgadas a extranjeros; lo cual trajo consigo una mayor competencia entre empresas, las cuales buscaban mantener tarifas, evitar caídas y transportar la mayor carga a la mayor distancia posible.
    Esta red ferroviaria conectó aún más a las regiones del país pues se construyeron rieles de este a oeste del territorio con el fin de unificar las áreas productivas del norte y al mismo tiempo conectar estas zonas con los centros urbanos; de esta forma se dinamizó la economía. El ferrocarril también conectó por cuatro puntos al centro-oriente de México con Estados Unidos; es decir, se conectaba a la zona más poblada del país con el más grande mercado del mundo. Esta conexión se dio gracias a la ruta concedida al Ferrocarril Internacional Mexicano.
    En este periodo se buscó impulsar el uso del ferrocarril y una de las formas para hacerlo fue el de formular una nueva política ferroviaria basada en criterios racionales y clasificaciones más completas; con esto se dejó de castigar a las importaciones y de privilegiar a las exportaciones como se había hecho en años anteriores; sin embargo, estas políticas siguieron teniendo grandes deficiencias. Cabe destacar que no en todas las líneas de transporte se respetó esta nueva política.
    Las tarifas ferroviarias eran consideradas altas o bajas dependiendo del momento ya que se comparaban con el nivel general de precios o bien con el precio de los productos que se transportaba. A pesar de esto, los ingresos de las compañías por concepto de carga se mantuvieron más o menos estables debido a la devaluación del peso.
    A pesar de las reformas que se le hacían a estas tarifas (subían o bajaban heterogéneamente), el transporte ferroviario contribuyó al crecimiento económico al reducir los costos de transporte y por lo tanto los precios de venta de los productos transportados (principalmente carbón, el coque, materiales de construcción, piedra mineral, leña, madera, maíz, azúcar y pulque). Cabe mencionar que el ferrocarril también contribuyó a la concentración de la población en ciertas zonas.
    Opinión: A mi parecer el ferrocarril representó un elemento fundamental para el desarrollo económico de México durante el periodo del Porfiriato debido a que fue el momento en donde se impulsó la construcción de una red más amplia de ferrocarriles la cual conectó mejor al territorio nacional y a éste con el extranjero, multiplicando así los intercambios. El uso del ferrocarril significó para los productores una reducción en sus costos de transporte y por lo tanto una ventaja para poder hacer llegar sus productos a lugares que antes eran de muy difícil acceso, por lo que ampliaron así su mercado. Todo esto incentivó a la producción y por lo tanto al crecimiento de la economía a pesar de las altas tarifas ferroviarias.
    Sin embargo, el periodo de auge del ferrocarril fue muy corto con respecto a otros países debido principalmente a que llegó tiempo después de que ya se había implementado en otros países. Tal vez si se hubieran dado las condiciones en la nación algunos años antes, el ferrocarril hubiera provocado un mayor desarrollo y crecimiento económico del que generó.

  19. Ocampo Alvarado Raymundo dijo:

    Nos dan la relevancia que tuvieron los ferrocarriles en el pasado, ya que ayudaron mucho al desarrollo de la transportación de todo tipo de productos, más eficiente, mucho más rápida y por eso fue una innovación tecnológica muy importante. Por lo que inicio la revolución de los transportes y sobre todo del crecimiento económico moderno, sin embargo como toda historia, tuvo sus problemas como las pautas en la inversión, y sobre todo por la dificultad, ya que las características del territorio mexicano no eran tan favorables, par ala construcción de la infraestructura para el ferrocarril, entonces se debió esperar a que hubiera la tecnología necesaria para que se pudiera llevar acabo la realización de la construcción.
    Los obstáculos principales para la contracción de las vías ferrocarrileras como ya bien he dicho fue la geografía principalmente por las estructuras montañosas, la ausencia de ríos navegables, las tarifas entre los estados, y los climas tropicales en el territorio.
    Fue el medio de transporte terrestre de carga más eficiente, segura y económica, ofrecía a los pasajeros comodidad y rapidez que cualquier otro tipo de transporte de la época. La construcción de ferrocarriles fueron financiadas por recursos extranjeros principalmente estadounidenses, el atraso de la construcción del transporte ferroviario era parte de una situación más general de depresión y estancamiento de largo plazo de la economía mexicana.
    La introducción del ferrocarril, el transporte, al igual que muchas otras actividades del país, dependían de los fenómenos o más bien de los equilibrios naturales.
    Otro de las disyuntivas había sido que México no tenía los encadenamientos de la producción necesarios para poder establecer el ferrocarril, por ejemplo en la producción del hierro, que vivía en esa época en una etapa muy atrasada, y por lo que se refiere al fierro prácticamente todo era importado. Por lo que las empresas extrajeras decidieron implementar nuevas acciones, para que los materiales se produjeran aquí en México, por lo que ayudaron a proyectar un plan para que no se gastara demasiado, ya que la plata sufría una fuerte devaluación.
    Aunque después por obvias razones surgieron problemas, ya que no había en México una política obre todo que regulara todas estas acciones o que ayudara al florecimiento de estas, por lo que se buscaban empresarios mexicanos que no buscaran financiamiento en el extranjero. Y se tenía que pasar por normas y que el congreso debía de aprobar las concesiones. Y para ver lo que tanto trabajo costo que se pudiera implementar para que se vendiera si como si nad ay que se perdiera toda esa grande inversión, se me hace muy plan por parte de los políticos, porque dejaron abandonado un medio de transporte muy importante para México y su economía porque la pudieron desarrollar.

  20. Muñoz Soto Jair Rodrigo dijo:

    En un primer plano, el entender el retraso de la implementación de la red ferroviaria en México es el objetivo principal de la lectura. A su vez podemos observar que el evidente atraso en materia económica y principalmente tecnológica en la implementación de la red ferroviaria en México está determinado por diversas razones las cuales se intentaron tratar en la presente lectura. La inversión en redes ferroviarias fueron, sin duda alguna, un importante aliciente de crecimiento económico interno y modernizador en el siglo XIX para las diversas economía internacionales, sobre todo las entonces subdesarrolladas. A pesar de los esfuerzos, no se consiguieron los objetivos deseados por diversos factores (geográficos, políticos, económicos, tecnológicos, etc.) al menos no cómo y cuándo se estimaba. Es decir, cada uno de estos factores desalentaban a los inversionistas extranjeros a fijarse en México como un proyecto de inversión rentable lo que generó que el desarrollo de la red ferroviaria mexicana madurara lentamente. A su vez, los costos se incrementaban debido a la irregular geografía mexicana. Este retraso generó que la economía mexicana creciera a un ritmo lento e inestable, en otras palabras, sería casi un hecho que de haberse madurado y concretado de manera distinta la red ferroviaria, la situación económica mexicana de ese entonces hubiese sido afectada de una manera más optimista.

    La segunda lectura comprende a cerca de las tarifas ferroviarias en el periodo del Porfiriato. Un punto importante consiste en diferenciar las tarifas de los precios, es decir, “las tarifas reflejan intenciones y preferencias que no necesariamente coinciden con los costos”, según apunta Sandra Kuntz. Asimismo, los dos problemas que se abordan son: las políticas tarifarias y el precio de transporte ferroviario. En primera instancia, el gobierno juarista concesiona al ferrocarril de Veracruz, esto establece tres distintos tipos de tarifas, cuyos criterios aparentes eran que el costo del transporte ferroviario no fuera por motivo alguno mayores al transporte carretero; otro criterio es que los altos rendimientos de la empresa constructora estuvieran asegurados dentro del margen de tolerancia dispuestos por el costo de transporte, es decir, el Estado trataba de recobrar la credibilidad de los inversionistas extranjeros, tras el desorden político que se generó por diversos motivos, y estos siguieran invirtiendo en México.
    Asimismo, las cinco grandes empresas operantes en ese entonces -el Porfiriato- fueron los ferrocarriles Mexicano, Central, Nacional, Internacional e Interoceánico. Estas cinco empresas divergen en sus funciones debido a su ubicación, es decir, geográfica, económica y socialmente eran empleadas para distintos fines. En si, los precios de transporte ferroviario no fueron un factor influyente para desalentar el crecimiento económico. Asimismo, los costos de transporte, en general, disminuyeron en el periodo del Porfiriato en gran medida por la introducción del ferrocarril.
    En la lectura de Mario Cerutti observamos que, como se dijo anteriormente, los ferrocarriles fueron un área ocupada por capitales extranjeros. Las redes ferroviarias tenían algunas características que el autor apunta: estaban conectadas con las redes del sur de Estados Unidos; gran parte del sistema ferroviario estaba localizado en el norte de la República Mexicana; había diversas rutas y accesos que conectaran hacia los Estados Unidos y; las líneas ferroviarias principales conectaban con la Ciudad de México lo que agilizó su crecimiento, en diversos aspectos. En cierta medida, es posible poder demostrar que el ferrocarril incentivo a la zona norte de México a convertirse en una zona industrializada y, a la vez, explica su rápido crecimiento en comparación con otras zonas del país. Las empresas más importantes que se establecieron al norte de la República fueron, entre otras, plantas metalúrgicas, compañías jaboneras, vidrieras y cementeras, es decir, empresas más especializadas, cuya producción podía abastecer ya sea el mercado estadounidense como el interno mexicano. Esto generó principalmente la activación de la economía mexicana así como el crecimiento de la misma.
    Conclusión:
    La implementación de la red ferroviaria en un país subdesarrollado, como es el caso de México, no necesariamente significa crecimiento y desarrollo de la economía, al menos no en tiempo y forma. El atraso que sufre México en comparación con economías como la argentina se explica de diversas maneras como la situación política y económica del país, los altos costos que significaban las irregulares zonas geográficas, etc. Sin embargo, de cierta forma el ser vecino del entonces país hegemónico en materia económica y política fue un factor indiscutible que alentó el crecimiento y desarrollo de la economía mexicana, incluso en la actualidad la misma situación es un factor que, para bien o para mal en materia económica y política, nos afecta.
    Asimismo, se piensa que si la red ferroviaria hubiese sido pensada en favor de las empresas, esto es agilizando el tráfico y ampliando sus destinos de comercialización, el beneficio no sólo económico sino social sería mucho mayor.

  21. Andrea Pone Nava dijo:

    Kuntz Ficker sostiene que calcular el impacto económico de los ferrocarriles es difícil puesto que el rango de actividades es amplio. En este sentido los beneficios son el cambio en patrones de localización de la producción de los mercados ya que disminuía el costo del transporte, enlace de la mayoría de las concentraciones; agrícolas, mineras e industriales. Se comenta que a pesar de que si ayudó al crecimiento económico este pudo haber sido mayor y no lo fue debido las razones de atraso que presentaba México como el ambiente político y el insuficiente desarrollo de mercado. La implementación de ferrocarriles se vio favorecida por el subsidio por parte del gobierno.
    Riguzzi Paolo comenta que la construcción acelerada del ferrocarril llevó a la explotación de recursos naturales, diversificación de la producción e integración regional. Los obstáculos que presento fueron las características topográficas especiales de México y la división de áreas fiscales. Se explica que hubo tres empresas ferroviarias promovidas pero las condiciones del mercado en cada región no permitieron un crecimiento parejo de las empresas como es el caso de la ferroviaria Morelos, a diferencia de la del estado de Yucatán que presentó un gran crecimiento por la exportación del henequén.
    Comentario:
    Con respecto a lo que menciona Kuntz me llamo la atención que el sistema ferroviario guardaba poca relación con las condiciones locales pues es lo que siempre ha ocurrido en México se implementan cosas que no necesariamente van con el desarrollo de la nación. En ese caso al mismo tiempo que se fomentaba el ferrocarril debió promoverse una integración en otros aspectos más adecuada en la nación para que hubiera un crecimiento conjunto.
    De acuerdo a lo que sostiene Riguzzi de que los inversionistas extranjeros optaban por la industria ferroviaria y los mexicanos por otro tipo de empresas, considero que el gobierno al no fomentar la industria ferroviaria se atrasó simultáneamente en la creación de industria pesada pues estas están estrechamente relacionadas. Si se hubiera presentado un interés en aquel momento en la industria pesada actualmente no tendríamos que importar la mayoría de maquinaria que empleamos.

  22. David Muñoz dijo:

    Sandra Kuntz plantea la importancia que adquirió la introducción del ferrocarril en la búsqueda de la consolidación de una economía. La autora sostiene que los ferrocarriles fortalecieron los sectores productivos al conectar los mercados dentro del ámbito regional, además de estimular en cierto grado el desarrollo de las zonas productoras que posteriormente hicieron posible el abastecimiento industrial. En la mayoría de las economías, principalmente la estadounidense, se produjeron modificaciones en la organización de su economía puesto que el ferrocarril contribuyó a la consolidación de intereses regionales y al incremento de flujos comerciales. Sin embargo, las economías poco desarrolladas como la de México, los ferrocarriles representaron un pobre estímulo en la formación de capital por la falta de incentivos al desarrollo de la industria pesada.
    Por otro lado, Paolo Riguzzi plantea la importancia que el gobierno le dio a las concesiones extranjeras para fomentar el desarrollo ferroviario en México. El autor se enfocó en un aspecto geopolítico, porque sostiene que el atraso tecnológico, la falta de organización política y tipo de relieve nacional incidieron en que el gobierno a través de subsidios y beneficios económicos empresas extranjeras invirtieran en el país. Sin embargo, menciona la importancia que tuvieron las empresas mexicanas ferroviarias en el sur de México pero la falta de diversificación espacial fue un factor que bloqueo el crecimiento de estas empresas

    Comentario:
    Desde mi punto de vista, considero que la introducción del ferrocarril fue muy importante para fomentar la integración regional del país. Sin embrago, considero que el Estado no solo debió enfocarse en la comercialización, sino verlo desde el punto de vista de atender otros aspectos sociales como la educación y la salud principalmente. Pienso que antes de darle una visión exterior al ferrocarril debió haberse visto como un medio para llegar a aquellas regiones en las que la falta recursos marginaban a la población y de esta manera se hubiera evitado los movimientos revolucionarios de 1910.
    Por último, con respecto al texto de Riguzzi, es evidente que las empresas extranjeras iban a construir la mayor parte de la red ferroviaria en el país porque en México no existía una industria ferroviaria desarrollada que abasteciera la demanda de los materiales necesarios para el medio de transporte, además de la falta de preocupación por parte del Estado para que las empresas mexicanas encabezaran la construcción del ferrocarril en las áreas de cordilleras.

  23. Lidia Bonilla Zarrazaga dijo:

    En la introducción del libro, Sandra Kuntz hace una visión global sobre las consecuencias de la entrada del ferrocarril a las economías como medio de transporte y como influencia al crecimiento económico. Menciona el eterno debate entre dos posiciones: los que dicen que el ferrocarril no fue una innovación de transporte necesaria ni insustituible y que no aportó una cantidad de ahorro que haya sido considerable para el PIB (entre estos personajes se encuentran Fogel y Fishlow); en la otra postura se dice que el ferrocarril fue de gran utilidad, pero lo fue en mayor cantidad para aquellas zonas que carecían de un territorio favorable para el transporte y discuten que para saber qué tanto impactó a la economía es necesaria una evaluación a largo plazo (Gourvish y O’Brien entran en esta última postura).
    Independientemente de las dos posturas, existieron consecuencias sobre ciertos factores que nadie puede negar. Estas situaciones se nombraron “eslabonamientos” ya sean hacia los factores necesarios para el funcionamiento del ferrocarril (impulso a la industria del acero, el carbón, etc.) o aquellas que se dieron gracias al uso de él (transporte de minerales, ampliación de mercados, entre otros).
    En el caso de México, Kuntz observa diversas irregularidades en la política que se aplicó en la construcción de ferrocarriles: poca organización por parte del Estado, no hubo impulso a la industria ya que todo se importaba, no se tomaban en cuenta las condiciones locales, entre otras cosas. En pocas palabras, dice que el ferrocarril sí impulsó a la economía pero no fue posible que alcanzara su máxima funcionalidad debido a la débil economía.
    El siguiente artículo es el de Paolo Riguzzi, quien al igual que Kuntz, menciona que la poca organización del Estado respecto a la construcción de las vías férreas fue uno de los principales obstáculos a los que se enfrentó el país en este nuevo proyecto; otros inconvenientes fueron: factores naturales, jurídicos, institucionales y la seguridad. También es un punto importante señalar que los ferrocarriles no sirvieron para mercados extranjeros tanto como se esperaba.
    La mayor parte del artículo de Riguzzi es una comparación entre tres diferentes empresas ferroviarias: el ferrocarril de Morelos (interoceánico), el de Hidalgo, y los de Yucatán. Cada uno tenía diferentes mercados y los más rentables en el mercado exterior fueron los de Yucatán, en cuanto a mercado nacional el de Hidalgo fue mucho más exitoso que el de Morelos.
    Los productos que transportaban y a dónde los llevaban eran una pieza clave para determinar si el ferrocarril tendría éxito o no.
    En mi opinión, los ferrocarriles pudieron haber tenido éxito y pudieron haber sido más rentables de lo que fueron si se hubieran planeado de forma acertada. La idea de un ferrocarril interoceánico era excelente, el problema es que nunca concluyeron esa obra. No se tomaron en cuenta los productos que podrían ser exportados y mucho menos si la producción de los lugares donde se encontraba el ferrocarril serían demandados por el exterior (el caso de la cañas de azúcar), lo que provocó el fracaso del proyecto. No sólo se trataba de incluir a México en las innovaciones tecnológicas con la construcción del ferrocarril, sino que este proyecto debía estar acompañado de un impulso a la industria mexicana y de una innovación en las instituciones del país.

  24. Sanchez Loza Armando dijo:

    El papel del ferrocarril en el desarrollo económico de las naciones a lo largo del siglo XIX ha sido uno de los temas más discutidos y analizados a partir de un gran número de enfoques a lo largo del tiempo. Los primeros acercamientos al tema se centraron en la influencia de este medio de transporte en el paso a una economía moderna gracias al conjunto de innovaciones técnicas, la vinculación con otras industrias, el abaratamiento del transporte entre otros factores constituyeron un gran impulso al desarrollo en el siglo XIX. Para analizar el impacto del ferrocarril en el crecimiento económico se hizo distinción de dos órdenes de impacto llamados eslabonamientos, hacia atrás cuando se analizaba el incremento en la demanda agregada provocado por la construcción y funcionamiento del ferrocarril y hacia adelante cuando se hace referencia al impacto indirecto en el abaratamiento del costo de transporte.
    Con el propósito de analizar la contribución autónoma del ferrocarril al desarrollo económico surgió el enfoque del ahorro social el cual se expreso como una proporción del PIB que sea ahorraba usando el ferrocarril en contraste con otras opciones de transporte. Mediante este enfoque se llego a la conclusión de que el impacto del ferrocarril en los países industrializados fue más bajo del esperado sin embargo en el caso de países que no contaban con alternativas eficientes de transporte, como el caso de México, su impacto demostró ser decisivo.
    Por otro lado el efecto del ferrocarril en cualquier economía está condicionado por el desarrollo alcanzado en el sitio de su inserción, la construcción de vías férreas en nuestro país comenzó de manera tardía y cuando se llevo a cabo tuvo una escasa vinculación con la industria nacional debido en gran parte a las limitaciones tecnológicas y organizativas que imperaban es ese momento. Ante esta situación el impacto del ferrocarril se redujo al relacionado con la provisión del servicio de transporte y es en este aspecto donde su contribución fue trascendental al reorganizar el espacio económico, estimular el comercio y por tanto la consolidación del mercado interno.
    El artículo de Paolo Riguzzi es una investigación sobre la participación mexicana en la construcción y operación de ferrocarriles con el propósito de encontrar patrones atribuibles a la propiedad nacional y que pudiesen distinguir un modelo empresarial mexicano. Para ello se analizan las 3 empresas mexicanas de mayor importancia, el ferrocarril l interoceánico, el ferrocarril de Hidalgo y el de Yucatán. En los 3 casos se contrastan la vinculación con las actividades productivas de la región así como con el mercado interno y externo, las pautas de financiamiento así como el perfil empresarial de los impulsores de dichas empresas.
    En el primer aspecto encontramos que tanto el ferrocarril interoceánico como el de Yucatán transportaban carga primordialmente agrícola pero mientras que en el segundo el ferrocarril respondía a una demanda de transporte ya existente sustentada en el éxito en la exportación del henequén, el interoceánico busco sin éxito, desarrollarse junto con un proyecto de exportación para la caña de azúcar teniendo como resultado una expansión fragmentada de la línea orientada para su venta a algún capital extranjero y cuya carga principal se constituyo de productos para el mercado interno. Por su parte la carga transportada por el ferrocarril de Hidalgo era más variada e incluía tanto productos agrícolas como carga minera y que por tanto servía tanto al mercado interno como el externo.
    En cuanto al financiamiento podría decirse que es el factor don hay una mayor similitud entre las tres experiencias debido a la ausencia de una estructura de financiamiento establecida en nuestro país de tal manera que en estas empresas los subsidios tuvieron un papel vital llegando a pagar a veces más del 50% de los costos de las líneas, el resto fue obtenido en buena medida a través de deuda hipotecaria.
    En lo que se refiere al perfil de los impulsores de cada una de estas líneas encontramos que si bien en los tres casos se trata de miembros de la oligarquía regional, sin embargo la tenencia de la tierra es una fuente de recursos solo para los propietarios de las líneas de Yucatán y el Interoceánico mientras que los intereses del propietario del ferrocarril de Hidalgo se centraban en la minería. Por otro lado La vinculación con el poder federal también es distinta en los tres casos pues esta era un factor secundario para los grupos familiares que controlaban y ferrocarril, la política y la economía de Yucatán, en el caso del Interoceánico su principal impulsor era un contratista vinculado al gobierno por relaciones familiares y el de Hidalgo era un funcionario público y político.
    Se puede concluir que las discusiones sobre el impacto del ferrocarril en el desarrollo están lejos de concluir debido a la dificultad para encontrar un enfoque que permita abarcar el efecto global en la economía derivado de este medio de transporte y a la vez logre analizar de manera aislada su contribución en virtud del amplio espectro de actividades económicas vinculadas al ferrocarril. En el caso de México, el escaso desarrollo alcanzado en el momento de la llegada del ferrocarril influyo para que este medio de transporte ejerciera un estimulo más bien pobre para la economía mexicana en el sentido de vincularse con las actividades productivas nacionales. Por el contrario su impacto derivado de su función de medio de transporte fue enorme debido a la ausencia de medios de comunicación alternativos.

  25. ARTURO ROJAS MORENO dijo:

    Este medio de transporte jugó un papel decisivo en materia de transporte en muchas economías; no solo abarató los costos de transporte y pudo incentivar el proceso productivo ya que se podían transportar una gran cantidad de materias primas y otros productos a lugares que en otras circunstancias hubiera sido difícil y costoso acceder, sino que además, para su construcción, requirió de otras ramas de la economía, como la minería y la agricultura.
    la importancia del ferrocarril es muy debatida, debido al atraso tanto tecnológico como productivo, la importancia del ferrocarril fue mínima; no se tenía un aparato productivo los suficientemente desarrollado como para demandar en gran medida el servicio de transporte proporcionado por este y además no se contaba con el suficiente avance tecnológico, y tal vez de inversión, como para crear un tendido de redes ferroviarias muy grande, al mismo tiempo se tenía una escasa disponibilidad de mano de obra calificada para su fabricación debido a la falta de desarrollo de industrias de bienes de capital.
    fue a partir del Porfiriato, con los múltiples cambios de política económica que se establecieron, que el ferrocarril cobra importancia y esto se respalda con el crecimiento económico experimentado en esta etapa de la historia. Durante esta época se incrementa el nivel de vías existentes en el país. Esto se llevo a cabo a través de inversiones extranjeras, principalmente estadounidenses.
    La creación de nuevas rutas permitió el traslado de mercancías de varias partes del país. Lo anterior tuvo como resultado el fortalecimiento del mercado interno. Esto se llevo a cabo a través de una serie de encadenamientos realizados en las diferentes regiones por donde pasaban el ferrocarril.
    unque esto no significo, que hubiera una integración del mercado interno, ya que algunas regiones – a pesar de contar con rutas ferroviarias – no se integraron a la ruta principal del comercio, con lo cual se redujeron los beneficios que quizás podían obtener.
    El capital extranjero permitió que la red ferroviaria se ampliara desde el norte al centro y del este al oeste. Esto trajo consigo el desarrollo de regiones aisladas, las cuales tenían una importancia geográfica al ubicarse cerca de diferentes zonas productivas. Uno de estos casos es el de la minería, que aunque al iniciar el gobierno de Díaz se encontraba débil, tuvo un auge al ser requeridos al interior gran cantidad de minerales para la producción de otros productos. Las redes ferroviarias permitieron la conexión de los diversos centros mineros del norte y del sur.
    se presentaron varios problemas de distintas indoles que repercutieron de forma negativa en el desarrollo de esta medio de transporte como fueron laspoliticas, las zonas geograficas, ya que no se contaba con la tecnologia suficiente como para poder ampliar las redesferroviarias en zonas que eran un gran impulso para la economia del pais, ademas de muy pocas habilidades organizativas y laborales mexicanas estaban muy por debajo del nivel exigido por la industria ferroviaria.
    este tipo de transporte si influyo en la economia del pais, pero no de la maxima forma que podria haber destacado si se hubiera tenido una planeacion correcta de un proyecto de estas magnitudes, ya que se requieria de un estudio de mercado de las zonas que mas lo necesitaban, como los puertos, y dar financiamiento a estas zonas que posteriormente serian de gran peso a la economia del pais.

  26. María Teresa Santos Ramón dijo:

    Kuntz expone la situación en la que se ha llevado a cabo el debate sobre los beneficios económicos del ferrocarril; en forma general desde el enfoque del ahorro social de Fishlow y en particular para el caso de México, donde el ferrocarril fué introducido de manera tardía por lo que su influencia economica tuvo una imagen pesimista debido a la escasez de eslabonamientos productivos hacia atras que pudo consolidar en el país. Sandra comenta que en 1974 Coatsworth aplicó el enfoque del ahorro social al estudio de los ferrocarriles mexicanos y concluyendo que: “El impacto de los ferrocarriles fué “crucial” y representó ahorros sociales (por concepto de carga) equivalente a un mínimo de 12 y un máximo de 39% del PIB en 1910″ (pp. 27), explicando que ésto no derivó en un crecimiento económico autosostenido para el país debido a la desviación económica beneficios.
    Sandra concluye y evidencía que el fenómeno ferroviario (no solo en México) tiene múltiples matices para su análisis.
    En mi opinión, la introducción del ferrocarril en México tuvo más beneficios cualitativos que cuantitativos, ya que además de la reorganización del espacio económico y la formación de mercados permitió una mejira en la calidad de vida de la población que anteriormente tenía que realizar viajes (personales o laborales) larguísimos incluso a pie.

  27. SANCHEZ DOMINGUEZ ANA KAREN dijo:

    En la lectura podemos notar que se toman en cuenta los ferrocarriles para el crecimiento que tuvieron los países anteriormente dado el eslabonamiento de las actividades que estos trajeron consigo, así como la red de transportes que estos generaron ya que le dieron a los países como México nuevas rutas comerciales que permitieron su crecimiento económico y permitió dar las pautas para la inversión, las políticas, el mercado interno y las instituciones.
    Aun así se tuvieron obstáculos que superar como la geografía del país y los costos que tendría el integrar esta red de trasportes al país, principalmente costos económicos que fueron financiados por extranjeros principalmente.
    El tema de los ferrocarriles resulta un tema controversial ya que por un lado generó un crecimiento económico importante y por el otro se hablaba de rutas insuficientes y no aptas, además de los subsidios; pero a mi punto de vista el ferrocarril fue un instrumento muy importante ya que además de trasportar insumos, también transportaba personas y lo hacía a lo largo de todo el país y los costos eran accesibles sin importar de qué tipo de carga se estuviera tratando; sin embargo también tenía ciertos problemas, como su introducción al país dado que este era un proceso lento y caro que se financió por medio de capitales extranjeros principalmente provenientes de Estados Unidos e Inglaterra.

  28. Luis Alberto Becerra Cruz dijo:

    La importancia de los ferrocarriles en la importancia de la economía, no solo de la economía mexicana, sino también en la economía en general. Han sido varios los autores que han analizado la forma en que el ferrocarril ayudo a la economía, es decir en qué forma levanto o revoluciono la economía. A este respecto, se argumentaba que el uso del ferrocarril no representaba un cambio revolucionario en la economía, pues, basándose en el estudio del ahorro social, determinaba que el ahorro social que de este se desprendía era demasiado bajo. Las críticas que se desprendieron de este argumento fueron muchas, pues esto no podía determinar con exactitud cuáles eran las ventajas y cuál fue su impacto sobre la economía.
    Lo que indudablemente es un hecho es que el ferrocarril revoluciono el transporte dentro de la economía, también logro eslabonamientos hacia atrás, fomentando la industria metalúrgica, del carbón, etc. Así mismo esta tenía eslabonamientos hacia adelante pues fomentaba el comercio interno y de distinta magnitud el externo. Cabe mencionar que el impacto tuvo distinta fuerza, dependiendo de la localización y el grado de desarrollo de las fuerzas productivas en el país en cuestión, pues si este no contaba con el desarrollo suficiente, el impacto del ferrocarril sería menor, así mismo si este tenía condiciones geográficas que le permitían utilizar el transporte hasta entonces tradicional que no le supusiera costos elevados, el implemento del ferrocarril no haría un gran ahorro.
    El caso de México es un caso particular, pues de los factores que dependieron el ferrocarril, eran entre otros: la inserción tardía del ferrocarril, la escasez de mano de obra calificada, el bajo desarrollo industrial. En cuanto al primero, el ferrocarril tuvo su introducción ya avanzado el siglo XIX, en el cual para entonces una gran parte de los países europeos y también Estados Unidos tenían una extensa red de ferrocarriles. La poca capacitación de la mano de obra Mexicana, conllevo a que la mayoría de los trabajadores empleados en este rubro eran lo empleados para trabajos simples y de salarios muy bajos. Y la poca industrialización que se tenía hasta entonces conllevo a que la mayoría de herramientas y maquinaria se tuviera que importar.
    Sin embargo, la importancia que tuvo el ferrocarril fue significante, pues el comercio interior pudo tener un auge, pues los mercados internos se abrieron, la producción se elevó, y así mismo, los costos del transporte bajaron, lo cual significo una mayor distribución del producto en todo el territorio. En cuanto al comercio exterior no se observó gran avance, pues la mayoría de uso del ferrocarril se enfocaba al territorio nacional.
    Conclusión. El ferrocarril indudablemente represento un avance tecnológico en el progreso del capitalismo, la importancia de este puede variar de país en país, sin embargo es innegable que al proceso de circulación lo mejoro en gran medida, y quienes sobre todo fueron los más beneficiados fueron los países industrializados. Cabe mencionar que en el caso de México también lo ayudo en gran medida pues antes de la introducción del ferrocarril el país se veía inmerso en una situación precaria e incluso arcaica en comparación de su vecino del norte y así mismo de los países Europeos.

  29. Rubén Hernández Cordero dijo:

    Sobre el gran debate que hay en torno al impacto del ferrocarril en el desarrollo de las economías en el siglo XIX. Sandra Kuntz confronta una serie de ideologías e hipótesis acerca de cómo “el ferrocarril ha sido históricamente el más poderoso iniciador de despegues”. En sí generó dos tipos de encadenamientos, los que tenían que ver con el tendido de líneas y los que mantenían la infraestructura. Quizá la llegada tardía del ferrocarril a México se deba a la difícil situación geográfica que hacía difícil y costosa la instalación de vías férreas. Kuntz toca el tema del costo de transporte, de las tarifas que tendieron a la baja y por esto mismo dejaron de ser un factor que afectara a los precios.
    A manera de conclusión. En México, aunque tarde, el ferrocarril vino a detonar el crecimiento, el mercado interno y el desarrollo. Además marcó el parteaguas entre la economía agrícola y la economía orientada a la industrialización. Muy importante el mercado interno que se desarrollo dentro del territorio nacional, ya veíamos con el Dr. Contreras que en sí los flujos de carga eran mayores dentro del territorio nacional que los flujos que iban a EU, lo que quiere decir que no solo se desarrollo ese comercio entre los nuevos pequeños asentamientos junto a las vías férreas, sino que se generó una división del trabajo que antiguamente no existía. Esto doto de mayores bienes a la población. Es importante remarcar el papel de las instituciones en este periodo en que se concreto el ferrocarril, ya que fue en un marco en que las instituciones eran fuertes y el ambiente político se encontraba en calma. En parte, debemos atribuirle al “Orden y Progreso” un poco de mérito por concretar lo que desde décadas atrás no se lograba, el ferrocarril.

  30. Jose Alberto Gonzalez Madrigal dijo:

    en esta itroduccion acerca de lo que tal vez se cosidera como un inicio de progreso, para muchos paises que iniciaron su desarrollo economico a pincipios del siglo XIX, que es el uso del ferrocarril, como medio de progreso, comenzando con la discusion del ahorro social, que a mi parecer era un poco inecesaria debido aque no se enfoca en el punto importante, el cual es el progreso, lo que genera lo que conlleva, lo unico a lo que lleva esa discucion es tal vez el hecho de hacer un analisis un poco mas a fondo, y desde distintos puntos y enfoque.

    En mi opinion los puntos fuertes de la lectura, son los prgresos y mejoras que el ferrocarril trajo a todos los paises que fue implamtado independientemente si fue implantado como una necesidad o como un medio de progreso, no tanto el analisis del ahorro social debido a que es mas importante enfocarnos en el desarrollo de las nuevas formas de administracion que logro, tanto en su rubro, como en la cadena de produccion del ferrocarril, y las cadenas posteriores de servicio. debido a que como medio de transporte que permitio trsladar volumenes de mercacncia mas grandes que en carretas y tal vez mas rapido y con menos riesgos que de manera acuatica, lgra una mejor distribucion delas mercacias hace que entre lo puntos interconectados haya un comercio mas agil y amplio, debido aque tambien los ferrocarrieles estaban conectados con lo spuertos mchas empresas se puedieron extender ahacia nuevas comarcas, haciendo que estas mismas empresas desarrollaran un poco mas sus lugares originarios, formando mas empleos y funcionando como puntos de abastecimiento de ciudades. genero tambien que hubiese ingresos fijos debido a que en la cadena de produccion del ferrocarril, se ocupo el acero, la madera, y el uso de lamineria para el carbon.

    en el caso especifico de mexico observamos que esta implementacion fue tardia, mas no inutil, y que los ingresos no fueron tan sifnificativos como en otros paises debido a que muchas inversiones fuern extrajeras, ademas deuqe cuando el tren tenia su mayor auge, llega esta guerra revolucionaria haciendo que el trnen en mexico no se explote en sutotalidad, sin embargo posteriormente pasando esta guerra casi llegando a1930 llegue a ser un importante medio de transporte entre la poblacion mexicana, unque para otros paises se vuelve, menos importante debido a la aparicion del medio de tranporte personal terrestre.

  31. José Pablo Monzón Garcia dijo:

    La lectura nos menciona que los ferrocarriles fueron la gran innovación tecnológica del siglo XIX y XX pero en especial del siglo XIX ya que revolucionaron totalmente el trasporte de mercancías y de personas ya que con este se reducían considerablemente los tiempos de te traslado lo cual permitía que el comercio y la economía se dispararan de una manera considerable. Y gracias a esta gran innovación se marco la transición de una economía agrícola mexicana a una economía industrializada.
    Comentario: Se demuestra que gracias a esta gran innovación el país tuvo un gran desarrollo tanto económico como industrial el cual se dio especialmente en la época denominada porfiriato.

  32. Edgar Domínguez dijo:

    En la lectura, Kuntz nos muestra el lado “oscuro” del implante del ferrocarril en México. Concebimos este medio de transporte como el más novedoso de la época, el más eficiente y seguro; Kuntz nos demuestra que a pesar de que funcionó más para el transporte interno que para la exportación de mercancías, fue un gasto ineficiente. Los principales problemas que se enfrentó el ferrocarril en México fueron que los costos en subsidios eran muy altos, los mexicanos solo buscaban a que extranjero venderle las concesiones, las vías férreas tenían diferentes tamaños (lo que hacía imposible la conexión de varias líneas) y ya que ingresó tarde, en un momento de política inestable, por conflictos internos se desarrolló de una manera muy lenta.
    A pesar de estas desventajas y problemas, me parece que el ferrocarril fue un avance muy grande para el desarrollo del comercio, al menos interno. Agilizó el transporte y comercialización de mercancías, reduciendo increíblemente el tiempo de traslado.

  33. ALDRIN LUIS COTO TUR dijo:

    Destacan algunas peculiaridades de la experiencia ferroviaria en México. Primero se destaca el ingreso tardío del ferrocarril al país. Antes de la época porfiriana se contaban solo con 570 kilómetros de red ferroviaria y conectaba México con el puerto de Veracruz. La razón de este atraso han sido expuestas en estudios recientes: al problema reconocido tradicionalmente de una ambiente político e institucional propicio. Y la causa mas importante, por se consideraba que no era importante. México se encontraba muy por debajo de las exigencias de una industria tecnológica y organizativas muy lejanas de las condiciones nacionales. Estuvo como consecuencia que la industria ferroviaria no utilizara la mano de obra existente puesto que no era calificada, la mano de obra usada era para trabajos simples y mal pagados. Uno de los enfoques alternativos concentro su atención en estudiar el impacto de los ferrocarriles sobre la formación y ampliación del mercado interno o de los mercados regionales. Al disminuir los costos de transporte, los ferrocarriles independizaban las actividades productivas de las ataduras que las mantenían físicamente ligadas a las fuentes de abastecimiento de energía o de insumos. Al mismo tiempo favoreció una creciente especialización de la producción. De cualquier forma, el ferrocarril contribuyo a una localización optima de las actividades productivas.
    Existen múltiples versiones y visiones del impacto del ferrocarril. Para mi la mas acertada y que se adapta a la realidad mexicana es la que menciona que el impacto del ferrocarril no tuvo el poder o la intensidad como en algunas otra naciones. La inestabilidad política y económica que se vivió en México posterior a la Independencia sumado a su economía pre capitalista fue la causante de estas condiciones. Los eslabonamientos que mencionan los autores fue en parte provocado por el gobierno Porfirista al otorgar concesiones de importación de materias primas. Esto limito o rompió los potenciales eslabonamientos que conlleva la introducción de una tecnología. Ejemplos como este deben ser tomados en cuenta para poder diseñar modelos de desarrollo que coincidan con el estado de desarrollo de la tecnología y la mano existente en el país. Aun que no hubo condiciones óptimas para realizar eslabonamientos productivos pero el impacto en la economía fue considerable debido a que se redujeron los costos de transportación y se activaron algunas zonas económicas.

  34. vera Rodriguez Jonathan N. dijo:

    La introcuccion del ferrocarril experimentó un acelerado proceso de cambio y modernización donde la pieza clave fue el ferrocarril. A lo largo de su legalmente extenso período, hubo una súbita entrada de capital extranjero interesado en el desarrollo de nuestro país. ferrocarriles y obras publicas no centra en la importancia que tuvieron los ferrocarriles para el crecimiento económico de los países durante el siglo XIX. Este medio de transporte jugó un papel decisivo en materia de transporte en muchas economías; no solo abarató los costos de transporte y pudo incentivar el proceso productivo, Al abaratar los costos, eran posible la búsqueda de mayores ganancias no solo en los “mercados tradicionales”Kuntz apunta que las necesidades antes enumeradas dieron un incentivo para que las empresas ferrocarrileras fueran las primeras en integrarse verticalmente El capital extranjero permitió que la red ferroviaria se ampliara desde el norte al centro y del este al oeste. Esto trajo consigo el desarrollo de regiones aisladas, las cuales tenían una importancia geográfica al ubicarse cerca de diferentes zonas productivas. Uno de estos casos es el de la minería, que aunque al iniciar el gobierno de Díaz se encontraba débil, tuvo un auge al ser requeridos al interior gran cantidad de minerales para la producción de otros productos. Las redes ferroviarias permitieron la conexión de los diversos centros mineros del norte y del sur. Principalmente se dio por el bajo riesgo que tenia al trasladar el mineral de un centro a otro.
    En México es a partir del porfiriato que se empieza a ampliar la red ferroviaria de una manera importante, sin embargo los efectos que tuvo sobre la economía nacional, en término de los eslabonamientos hacia atrás, fueron mínimos debido a que la economía mexicana no tenía la madurez necesaria para satisfacer las demandas industriales ferroviaria

  35. Alma Daniela Martínez Aguilar. dijo:

    La autora hace un análisis sobre el verdadero impacto que tuvo el ferrocarril en la economía; hace referencia a la experiencia de E.U. y finalmente el caso de México.
    La autora se cuestiona si realemnte el ferrocarril generó un ahorro social como tal al país, y menciona que sólo en países desarrollados pareció haber tenido éxito, ayudando al crecimiento de otros sectores como a las industrias del acero, etc.,es decir, a la insudstrias que producían los insumos que se necesitaban para la construcción del ferrocarril, lo que llama eslabonamientos hacia atras, y por tro lado están los eslabonamientos hacia delante, como son todos los empelos que se generan a partir de la construcción de este.
    La cuestión principal de esta lectura es si realemnte el ferrocarril fue una herramienta de despegue o por el contrari, si tuvo pérdidas para la sociedad.

    En mi opinión, en el caso de México el ferrocarril si hizo gran diferencia para la industrialización del país. Antes de éste, era muy caro transportar mercancías a lo largo del país, sin mencionar que antes de este, el medio de transporte más común eran carretas tiradas por bueyes, que debido a la temporada de lluvias, era casi impoible pasar por aquellos caminos de tierra, y que tardaban mucho tiempo en llegar las mercancías a su destinos final, así como la gran cantidad de bandolismo que había por los caminos, y que las personas que los utilizaban eran frecuetemente asaltadas.
    Creo que a contrucción del ferrocarril que iba de Veracruz a la ciudad de México, fue un gran avance para el transporte de mercancías, e incrementó y aceleró la producción y venta de estas.

  36. Lesly Jamileth Rodríguez Muñoz dijo:

    Esta lectura tiene varios puntos de debate en lo concerniente al tema del ferrocarril como eje impulsor de las economías a nivel mundial.
    En primera instancia se toma la perspectiva de que, precisamente, este medio de transporte incidió de manera importante (y positiva) en la reducción de los costos de traslado, ya que éste representaba una mayor flexibilidad para poder transportar las productos requeridos debido a que podían utilizarse las vías en cualquier época del año y tenía un efecto dinamizador al interconectar los sectores de producción en el ámbito económico, además de que durante su construcción también implicaban un catalizador importante para las industrias que producían los insumos para poder establecer las vías de traslado.
    Una visión que difiere de la anterior es la de Fogel, ya que él pensaba que en sí, no podría considerarse al ferrocarril como un impulsor importante de las economías, basando su tesis principal en el ahorro social que resultó mínimo con la implementación de las vías férreas, ésta tesis también fue apoyada por Fishlow, quien menciona que no se puede tomar a éste como único determinante del crecimiento y desarrollo económico.
    Con el propósito de contrastar las hipótesis antes mencionadas, han aparecido nuevos enfoques que permiten un análisis en las economías atrasadas actualmente, que tienen como causal determinante la inexistencia de sustitutos del ferrocarril, debido a que su implementación se retrasó por la mala dotación geográfica propia del territorio analizado.
    La inserción tardía del ferrocarril en el territorio mexicano se debe principalmente a la hostilidad y desequilibrio social que existía en el siglo XIX, lo cual provocaba una desconfianza a la inversión del capital extranjero; finalmente las primeras inversiones se efectuaron durante el Porfiriato, primeramente por parte del territorio inglés y después por el norteamericano. Coastworth menciona que fue principalmente este factor el que marcará una dependencia económica palpable entre economías inversoras y aquellas en las que se ha invertido, debido a que gran parte de los beneficios obtenidos por la implementación de las vías férreas se fugaban al extranjero (como lo son las ganancias propias de las empresas ferrocarrileras y el crecimiento del sector primario para la exportación); sin embargo hay otras tesis que aseguran que ésta dependencia no se dio de manera tan acentuada y que por el contrario, todo esto se tradujo en la modernización de la economía mexicana.

  37. COTO TUR ALDRIN LUIS dijo:

    El ferrocarril es definido como un proveedor de servicios de transporte, el llamado eslabonamiento hacia atrás el cual consistía en la demanda de materias primas para su construcción y por otra parte en su calidad de oferente, encontramos el llamado eslabonamiento hacia delante, el cual reducía los costos de transportación, abaratando el costo de transporte para reactivar la economía. Otro esfuerzo para calcular el efecto del ferrocarril es mediante el cálculo del ahorro social. Esto esta vinculado con el eslabonamiento hacia delante, donde al reducir los costos de transportación, la cantidad que antes se destinaba para la transportación ahora se destinada al ahorro. Las criticas metodológicas y operativas que recibió este enfoque, se sumaron a las relacionadas con el alcance de sus resultados. Uno de los enfoques alternativos concentro su atención en estudiar el impacto de los ferrocarriles sobre la formación y ampliación del mercado interno o de los mercados regionales. Al disminuir los costos de transporte, los ferrocarriles independizaban las actividades productivas de las ataduras que las mantenían físicamente ligadas a las fuentes de abastecimiento de energía o de insumos. Al mismo tiempo favoreció una creciente especialización de la producción. De cualquier forma, el ferrocarril contribuyo a una localización optima de las actividades productivas.
    Destacan algunas peculiaridades de la experiencia ferroviaria en México. Primero se destaca el ingreso tardío del ferrocarril al país. Antes de la época porfiriana se contaban solo con 570 kilómetros de red ferroviaria y conectaba México con el puerto de Veracruz. La razón de este atraso han sido expuestas en estudios recientes: al problema reconocido tradicionalmente de una ambiente político e institucional propicio. Y la causa mas importante, por se consideraba que no era importante.
    México se encontraba muy por debajo de las exigencias de una industria tecnológica y organizativas muy lejanas de las condiciones nacionales. Estuvo como consecuencia que la industria ferroviaria no utilizara la mano de obra existente puesto que no era calificada, la mano de obra usada era para trabajos simples y mal pagados.

  38. Jaramillo Arenas Martín dijo:

    El ferrocarril en México es el medio de transporte que logro conformar el mercado interno mexicano. Sin embargo en un principio el ferrocarril tuvo altos costos de construcción para el Estado mexicano en cuanto a los subsidios otorgados. Por otro lado la incipiente industria mexicana no tenia la condiciones necesarias para satisfacer la demanda que generaría la construcción del ferrocarril.
    Aunque los ferrocarriles fueron construidos con la idea de servir como medio para transportar mercancías al exterior, las estadísticas demostraron que fueron empleados de manera mas intensiva en el traslado de mercancías en el interior del país, salvo el caso excepcional de la península de Yucatán.
    Las líneas férreas construidas en el país enfrentaron el problema de no ser uniformes, es decir mientras que algunas líneas tenían un tamaño de riel, otras tenían otro, lo que provoco que no fuera posible llevar a cabo una interconexión, que permitiera agilizar el transporte de mercancías, pues en ciertas estaciones era necesario cambiar las mercancías de vagón.
    El papel del Estado en la determinación de tarifas y de otros precios de bienes controlados se presenta como uno de los elementos en los que la intervención estatal tiene que darse con el mayor cuidado posible, si es que ha de darse. En el caso de bienes como el ferrocarril, en los que se concesiona un bien de la nación y además existe el riesgo de generar un oligopolio que dispare los costos de usarle, la determinación de tarifas por parte del Estado es adecuada. Sin embargo esta debe de darse bajo dos consideraciones fundamentales: en primer lugar debe de incentivar el uso del bien y en segundo lugar debe de hacerle rentable para los productores, sobre todo que le permitan realizar las inversiones necesarias en mantenimiento y ampliación de redes.

  39. Lesly Jamileth Rodriguez Muñoz dijo:

    Esta lectura tiene varios puntos de debate en lo concerniente al tema del ferrocarril como eje impulsor de las economías a nivel mundial.
    En primera instancia se toma la perspectiva de que, precisamente, este medio de transporte incidió de manera importante (y positiva) en la reducción de los costos de traslado, ya que éste representaba una mayor flexibilidad para poder transportar las productos requeridos debido a que podían utilizarse las vías en cualquier época del año y tenía un efecto dinamizador al interconectar los sectores de producción en el ámbito económico, además de que durante su construcción también implicaban un catalizador importante para las industrias que producían los insumos para poder establecer las vías de traslado.
    Una visión que difiere de la anterior es la de Fogel, ya que él pensaba que en sí, no podría considerarse al ferrocarril como un impulsor importante de las economías, basando su tesis principal en el ahorro social que resultó mínimo con la implementación de las vías férreas, ésta tesis también fue apoyada por Fishlow, quien menciona que no se puede tomar a éste como único determinante del crecimiento y desarrollo económico.
    Con el propósito de contrastar las hipótesis antes mencionadas, han aparecido nuevos enfoques que permiten un análisis en las economías atrasadas actualmente, que tienen como causal determinante la inexistencia de sustitutos del ferrocarril, debido a que su implementación se retrasó por la mala dotación geográfica propia del territorio analizado.
    La inserción tardía del ferrocarril en el territorio mexicano se debe principalmente a la hostilidad y desequilibrio social que existía en el siglo XIX, lo cual provocaba una desconfianza a la inversión del capital extranjero; finalmente las primeras inversiones se efectuaron durante el Porfiriato, primeramente por parte del territorio inglés y después por el norteamericano. Coastworth menciona que fue principalmente este factor el que marcará una dependencia económica palpable entre economías inversoras y aquellas en las que se ha invertido, debido a que gran parte de los beneficios obtenidos por la implementación de las vías férreas se fugaban al extranjero (como lo son las ganancias propias de las empresas ferrocarrileras y el crecimiento del sector primario para la exportación); sin embargo hay otras tesis que aseguran que ésta dependencia no se dio de manera tan acentuada y que por el contrario, todo esto se tradujo en la modernización de la economía mexicana.

  40. Raul Grostieta Rivera dijo:

    El ferrocarril ha sido objeto de investigación en la historia económica ya que traen consigo un cambio a una economía moderna o consolidada gracias a este nuevo medio de transporte. Una de las grandes aportaciones que trajo consigo fueron las innovaciones técnicas, la relación que tenía este medio con otras industrias, el abaratamiento del transporte terrestre, entre otras.
    En la construcción ferroviaria hubo un movimiento económico creciente, ya que el desarrollo de estos unió bastantes sectores de producción pues requerían de materiales de hierro, acero, explosivos, locomotoras, carbón etc. A través de la demanda de estos factores de producción la oferta de las industrias productoras de estos insumos aumento, lo cual fue un impacto importante en los respectivos productores de materiales. A esto Albert Hirschman lo llamo “eslabonamiento”
    El método más eficiente para lograr medir el impacto del ferrocarril dentro de la economía fue la creación del enfoque al ahorro social, el cual estimaba el impacto directo del ferrocarril sobre la economía como una proporción del producto nacional el cual trajo consigo muchas críticas metodológicas y operativas, ya que era más apta para valorar proyectos individuales que para la evaluación de del impacto de toda una industria a largo plazo.
    Por otro lado, con la disminución de los costos del transporte, los ferrocarriles ayudaron a desencadenar a las actividades productivas de las ataduras que las tenían ligadas a las fuentes de abastecimiento de energía o de insumos. A la vez lograron una especialización de la producción, pues las zonas más aptas para el cultivo de ciertos productos pudieron ampliar sus fronteras limitadas por las dificultades y el costo del transporte. La movilización de recursos requerida por la inversión ferroviaria ayudo a desarrollar y expandir las dimensiones de los mercados de capitales
    En el caso de México se requería un desarrollo institucional, social y político para lograr un crecimiento auto sostenido, requisito por el cual el país tenía ciertos problemas, como un ambiente político e institucional poco propicio, por la insolvencia del estado, la inestabilidad política y las guerras extranjeras. En este caso el ingreso tardío de la industria ferroviaria a México fue una gran desventaja para el país, ya que en muchos países para 1870 se había completado el tejido de las redes ferroviarias en muchos países, mientras que México solo contaba con 570 kilómetros de ferrocarril y de la cual la única línea completa y en operación era la de la capital del país a el puerto de Veracruz.
    A la espera de un crecimiento económico, el país se vio envuelto en una gran decepción, al ser construidos por capital extranjera; los ferrocarriles estimularon de una forma muy escasa la economía del país. Así mismo, la materia para el tendido, mantenimiento y operación de las líneas fue traída en su gran parte de Inglaterra y Estados Unidos, el único enlace con la industria mexicana fue la minería del carbón, que aporto entre 20 y 30% utilizado por los ferrocarriles. De acuerdo a la desviación de los ingresos ferroviarios en el país un editorialista español dijo “habían sido creados en un país que no estaba preparado para tanto adelanto”
    Otro punto en contra para México fue la baja calidad y capacidad en el ámbito de la industria, habilidades organizativas y la capacitación laboral que no satisfacían las exigencias tecnológicas y organizacionales lo que llevo a que las empresas ferroviarias no pudieran hacer uso de la fuerza de trabajo local más que en los puestos menos calificados y peor pagados.
    Tomando en cuenta que en 1895 el sistema ferroviario mexicano había alcanzado un cierto grado de madurez, los ferrocarriles habrían dispuesto de menos de 20 años para contribuir al crecimiento económico. Autores estadounidenses aplicaron el enfoque del ahorro social a los ferrocarriles mexicanos, concluyeron que el impacto de los ferrocarriles fue crucial y represento ahorros sociales con un mínimo de 12 y un máximo de 39% del PIB en 1910. Según ellos, la razón por la cual la gran contribución que tuvo el ferrocarril en el país no había derivado en el inicio de un proceso de crecimiento económico auto sostenido, es porque los enormes beneficios derivados del ferrocarril se desviaron hacia otros destinos incompatibles con la modernización económica del país, por un lado al sector primario- exportador que cambiaba el proceso de crecimiento y estrechaba los vínculos de dependencia con el exterior y por otro lado a los países dueños de los ferrocarriles, mediante la fuga de los beneficios de su explotación.
    Dejando al lado las tesis de los comentados investigadores, se ha demostrado que los servicios de las empresas ferroviarias no dependían del comercio exterior. Las pequeñas líneas se encargaban de unir los mercados dentro del ámbito regional mientras que las grandes realizaban movimientos de mediana y larga distancia que creaban cierto grado de especialización regional y hacían posible el abastecimiento de la industria del beneficio y la fundición. De una manera relacionada, el flujo de productos minerales, que eran considerados como la principal carga de explotación, mostraba el desarrollo de un mercado interior de insumos para el sector minero- metalúrgico y de la construcción.
    Como conclusión la magnitud del impacto de la comunicación ferroviaria se encontró limitada en varios sentidos por el atraso económico social e institucional del contexto de inserción. Los temas que narra Kuntz tienen como fin otorgar información sobre el fenómeno ferroviario, como a su vez las distintas reacciones sobre si es razón la cual guiaba a un crecimiento económico o si es solo parte de un conjunto de complementos que crean un desarrollo económico favorable.

  41. Nava Llamas Gabriel dijo:

    Finanzas y estado en México

    Marcello Carmagnani

    Dentro de los diferentes argumentos abordados por el autor se encuentra la incorrecta conceptualización de la historia y en concreto del periodo de independencia al del porfiriato, por una corriente dominante mal informada o nublada por algunos juicios, por lo que el toma como base la memorias de la secretaria de hacienda y crédito publico, dentro de estas se encontraran las diferentes políticas aplicadas en diferentes periodos y sus variaciones, dentro de los impuestos, debido a la ya conocida historia deficitaria de México debido a falta de planes de desarrollo que objetivaran el gasto en rubros que permitan influir no solo en un sector si no que amplié el horizonte. Con el fin de ser lo más precisos, dentro de los argumentos del autor se encuentran la falta de definición de los sujetos tributarios y la importancia de la territorialidad fiscal. Con bien es señalado el sujeto tributario se encontraba con una falta de dilucidación, es hasta los años de 1860 donde en general se percibe un esclarecimiento de los objetivos que venían precedidos de documentos como el articulo 36 del proyecto constitucional que obligaba a los mexicanos a contribuir en los gastos públicos de la federación, por lo que la evolución de los ingresos estatales y federales son parte esencial para un análisis correcto de la cuestión fiscal en México, cargado por una confrontación entre los diferentes grupos sociales mercantiles que finalmente serian favorecidos con su incorporación a grupo de propietarios.

    El tema fiscal no solo es de años atrás si no lo impuesto directos e indirectos que se plantean en este periodo son la base únicamente para la posteridad, por lo que nos corresponde analizar la forma mas correcta de ejercer la tributación en México, es evidente la importancia, hasta hace un par de meses de discutía sobre la reforma hacendaria, tema que inmediatamente no dar la pauta o nos detendrá como nación para el gasto e inversión de acuerdo a los objetivos planteados.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s